Certezze e grandi dubbi sulla Ferrari del 2012

Certezze e grandi dubbi sulla Ferrari del 2012

L'ala nuova e gli scarichi soffianti evidenziano una differenza di dati fra galleria del vento e pista

La Ferrari batte un colpo. Non vince, ma convince. La squadra di Maranello è divisa fra due esigenze: aiutare Fernando Alonso a conquistare una difficile seconda piazza nel mondiale Piloti (Jenson Button può difendere in Brasile un bottino di 10 punti) e portare avanti la sperimentazione di particolari che saranno trasferiti sulla monoposto 2012. Non sempre i due orientamenti collimano, ma anzi possono creare situazioni divergenti. Lo spagnolo ad Abu Dhabi si è guadagnato un secondo posto che vale oro: cancella il misero ricordo dello scorso anno a Yas Marina e l'unica pista del mondiale dove non aveva ancora festeggiato dal podio. Fernando è stato perfetto: ha sfruttato tutto il potenziale della 150° Italia, senza commettere mai il minimo errore. I tifosi del Cavallino, quando hanno visto che Lewis Hamilton non riusciva a prendere il largo con la McLaren, hanno cominciato a sognare. L'illusione è durata fino al secondo pit stop, quando i limiti della Rossa sono venuti a galla e Alonso si è dovuto arrendere di fronte all'evidenza. La 150° Italia non scalda le gomme nuove in fretta, perché impiegano qualche giro ad andare nell'ottimale temperatura di esercizio e, soprattutto, soffre le Pirelli a mescola più dura (in questo caso le Medium). Un ritornello che conosciamo a memoria e che viene ripetuto come un mantra dai tecnici delle Gestione Sportiva. Ciò che stupisce è la variabilità delle prestazioni con la stessa macchina: su una pista come quella di Abu Dhabi dove le doti di trazione sono importanti, si poteva scommettere su una prestazione certo non esaltante della Rossa, in linea con quanto avevano già detto le qualifiche. E, invece, in gara la Ferrari ha saputo tirare fuori risorse che non ci aspettavamo, facendo venire la lingua lunga anche al “moretto” di testa che ha beneficiato del harakiri Red Bull con Sebastian Vettel. Insomma, ci si ritrova una Rossa in forma laddove ci si aspetterebbe che dovesse soffrire, mentre è andata in crisi in posti dove, almeno sulla carta, sarebbe dovuta andare meglio. L'altalenanza dei risultati è una caratteristica che distigue questa annata da dimenticare (nel carniere di Alonso resta solo il successo di Silverstone, quando per una gara sono stati vietati gli scarichi soffianti in fase di rilascio del motore). Stando alle indiscrezioni non sembra risolto il dilemma della correlazione dei dati fra la galleria del vento e la pista. Un bubbone che è scoppiato in primavera e che sarebbe costato il posto al direttore tecnico Aldo Costa (ora approdato alla Mercedes Gp con Ross Brawn e Michael Schumacher). Anche perché senza valori certi, rischia di diventare molto aleatorio il lavoro di simulazione. Con l'abolizione dei test durante la stagione, questo aspetto dello sviluppo ha assunto una funzione sempre crescente, tant'è che tutte le squadre hanno investito cifre molto ingenti per installare e costruire modernissimi simulatori di guida. La realtà virtuale è parte sempre più importante nella progettazione, ricerca e sviluppo di una monoposto e perdere il filo della matassa può avere effetti molto negativi. Il wind tunnel di Renzo Piano è stato aggiornato nell'estate per rispondere alle esigenze della F.1 moderna e nel frattempo è stata usata l'efficientissima struttura della Toyota Motorsport a Colonia. La stessa dove la McLaren per un certo periodo ha evoluto la Mp4-26 che ha vinto ad Abu Dhabi. Non bisogna essere degli scienziati per capire che allora non è la galleria il problema, ma il sistema di indagine. Si dice che la Rossa del 2012 sarà una monoposto estrema: sarà un taglio netto con la deludente 150° Italia perché avrà soluzioni molto coraggiose non solo in materia di aerodinamica. A Maranello hanno deciso di non copiare la Red Bull RB7, preferendo seguire i propri concetti e le proprie idee. E molta attenzione è stata dedicata a come si possono recuperare i vantaggi degli scarichi soffianti in fase di rilascio del motore, nonostante la FIA abbia imposto che i terminali debbano essere montati in una posizione alta rispetto al fondo della vettura, proprio per evitare che rimangano i diffusori soffiati di quest'anno. Proprio la Ferrari, insieme a Sauber e HRT, si è opposta in Commissione F.1 a far approvare una norma che avrebbe riaperto l'argomento scarichi soffianti. I tecnici del Cavallino hanno stimato che il vantaggio che la Red Bull trae da questa soluzione si può valutare in un secondo al giro. Un'enormità che sulla Rossa non si è mai vista, nonostante sia stato effettuato un grosso lavoro nel corso della stagione. Il sistema per funzionare a dovere costa ai motoristi circa 30/40 cavalli di potenza e un aumento del consumo di carburante che può arrivare fino al 10% (molte squadre starebbe realizzando monoposto con serbatoi più capienti per il 2012). E' chiaro che se i benefici valgono un secondo nelle prestazioni, si possono pagare i descritti riflessi negativi. La musica cambia se i riscontri cronometrici si dimezzano, a dispetto dei risultati che emergono in galleria del vento e in simulazione. Anche alla Ferrari gli scarichi dovrebbero dare un guadagno prestazionale di un secondo, ma si parla di un valore che non è mai stato misurato in pista. E' normale, quindi, che l'equipe di Pat Fry faccia muro contro qualsiasi ritorno degli scarichi soffianti, pur continuando a studiare questo complicato filone di ricerca. Anche l'ala anteriore rivista che prefigura quella della monoposto del prossimo anno, non ha confermato in pista tutto il bene che aveva mostrato nel wind tunnel, segno che resta una discrepanza dei dati che si potrebbe riflettere su tutto il progetto 2012. Insomma i tecnici del Cavallino questa volta si sono lanciati in soluzioni più estreme che in passato (che per ora restano segretissime), ma ora temono di non riuscire e tirare fuori tutto il potenziale da una F.1 che almeno nelle prove di simulazione avrebbe tutti i parametri per essere vincente...

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