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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Analisi tecnica: quante novità interessanti sulle F1 2020!

Grazie ai disegno di Giorgio Piola possiamo mostrarvi le numerose curiosità tecniche apparse sulle F1 di quest'anno: non ci si aspettava la fioritura di tante soluzioni inedite con un regolamento che sembrava fosse giunto alla maturità, senza spazi per idee innovative.

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Analisi tecnica: quante novità interessanti sulle F1 2020!

La F1 vive in silenzio. Lo shutdown dovuto al Coronavirus ha fermato l’attività delle dieci squdre e in attesa che la stagione 2020 possa avere un regolare inizio abbiamo pensato di analizzare le curiosità tecniche che le squadre hanno introdotto sulle nuove monoposto.

Bisogna ammettere che pur considerando il regolamento tecnico ormai maturo, abbiamo osservato la nascita (o il ritorno) di interessanti soluzioni che adesso andremo brevemente ad analizzare, per segnalare che in F1 c’è sempre lo spazio per una nuova idea da introdurre anche su vetture già arrivate nel pieno dello sviluppo.

Mercedes con PAS e DAS

La squadra campione del mondo è quella che, forse, si potrebbe permettere meno cambiamenti avendo un vantaggio competitivo di deriva da sei mondiali di fila vinti. Eppure i tecnici di James Allison con la W11 hanno voluto stupire con tre soluzioni che stanno facendo discutere gli appassionati.

Mercedes W11: ecco il sistema PAS e DAS

Mercedes W11: ecco il sistema PAS e DAS

Photo by: Giorgio Piola

Sulla freccia d’argento abbiamo scoperto che la scatola dello sterzo nasconde ben due soluzioni particolari: ci riferiamo al DAS (Dual Axis Steering) scoperto durante i test di Barcellona e il PAS (Power Assisted Steering) variabile.

Il secondo è stato introdotto l’anno scorso sulla W10 ma è stato tenuto ben nascosto, tant’è che è venuto alla luce solo quest’anno dopo che il PAS variabile è stato adottato anche da Ferrari e Haas. Si tratta di una soluzione utile a preservare le gomme anteriori dall'usura, ma assicura anche un'importante funzione aerodinamica.

Il power steering è più ingombrante di quelli della concorrenza perché contiene due pignoni e due cremagliere che permettono di rendere totalmente indipendente la sterzata di una ruota dall’altra, mentre, grazie all’adozione di un rocker e di una bielletta per ciascun braccio di sterzo, si può modificare la convergenza al variare dell’angolo di sterzo con rapporti prestabiliti.

Gli ingegneri Mercedes, infatti, hanno capito che in imbardata la ruota interna distrugge il passaggio dei flussi che arrivano dall’ala anteriore per la maggiore resistenza all’aria e, allora, hanno pensato bene di azzerare quasi l’angolo di sterzata quando il pilota impegna poco volante.

In questo modo si riduce in modo significativo il drag e si migliora l’efficienza aerodinamica, con un quantificabile vantaggio prestazionale derivato da una monoposto più bilanciata e veloce.

Lo sterzo della Mercedes AMG F1 W11 DAS

Lo sterzo della Mercedes AMG F1 W11 DAS

Photo by: Giorgio Piola

E siccome l’appetito vien mangiando, a Brackley hanno pensato bene di implementare al PAS anche il DAS. In rettilineo Hamilton e Bottas hanno la facoltà di muovere avanti o indietro il volante per “chiudere” le ruote anteriori per limitare la resistenza all’avanzamento e mantenere più facilmente le gomme nella giusta finestra di temperatura, preservandone l’usura e allungando gli stint di gara. La soluzione vivrà solo nel 2020, visto che per evitare un’escalation dei costi la Mercedes ha accettato che venisse vietata dal prossimo anno.

Mercedes W11: ecco il bracket della sospensione posteriore con la presa dei freni contestata

Mercedes W11: ecco il bracket della sospensione posteriore con la presa dei freni contestata

Photo by: Giorgio Piola

La terza trovata è stata la presa d’aria ricavata nel bracket della sospensione posteriore: la Mercedes ha inventato un passaggio d’aria sfruttando l’estensione del porta mozzo, ma per la FIA quell’apertura è stata considerata un elemento della brake duct che eccedeva le misure regolamentari ed è stata vietata nelle verifiche del GP d’Australia per cui è stata chiusa, sotto.

Mercedes W11: ecco la presa del bracket posteriore chiusa in Australia

Mercedes W11: ecco la presa del bracket posteriore chiusa in Australia

Photo by: Giorgio Piola

Red Bull: spostato il braccio dello sterzo

La RB16 di Adrian Newey è un laboratorio d’idee nuove: la sospensione anteriore ne è un esempio perché in alto è tornato il tradizionale triangolo superiore, mentre in basso si osserva l’adozione di un multilink.

In sostanza sono stati rovesciati i concetti della RB15 visto che in basso troviamo due leve che sono infulcrate al porta mozzo in punti separati. La ragione è presto spiegata? A Milton Keynes hanno deciso di non tenere la scatola dello sterzo a sbalzo della scocca, ma l’anno spostata più indietro e il triangolo avrebbe interferito con il braccio di convergenza.

Sospensione anteriore Red Bull Racing RB 16 con il triangolo inferiore multilink e braccio dello sterzo arretrato

Sospensione anteriore Red Bull Racing RB 16 con il triangolo inferiore multilink e braccio dello sterzo arretrato

Photo by: Giorgio Piola

Nel disegno di Giorgio Piola si osserva il braccio inferiore anteriore (prima freccia verticale) e il secondo elemento del multilink (freccia verticale più in basso), mentre la freccia orizzontale evidenzia qual è il braccio di sterzo. Newey si è concesso questa complicazione per ragioni aerodinamiche, ripulendo la parte anteriore da un generatore di vortici.

Red Bull RB16, dettaglio della presa d'aria aggiuntiva e delle pinne stabilizzatrici

Red Bull RB16, dettaglio della presa d'aria aggiuntiva e delle pinne stabilizzatrici

Photo by: Giorgio Piola

L’accuratezza nello studio aerodinamico della Red Bull la si osserva anche dalle due pinne apparse ai lati della protezione della testa del pilota e dal flap orizzontale che è stato sistemato sotto all’airbox per migliorare il flusso destinato all’ala posteriore e per farla lavorare meglio.

La tavola ci mostra anche la presa d'aria aggiuntiva a periscopio che è stata ricavata a lato dell'attacco dell'Halo per aiutare il raffreddamento del motore Honda.

Ferrari con le corna da vichingo

Sulla SF1000 oltre al PAS che anche la squadra del Cavallino ha introdotto dal GP di Francia dello scorso anno, hanno incuriosito le due corna che sono apparse ai lati dell’airbox della Rossa.

Gli aerodinamici diretti da David Sanchez hanno sviluppato in modo diverso il concetto che vi abbiamo descritto sulla Red Bull: l’intenzione è di aumentare il carico deportante dell’ala posteriore con un flusso più pulito.

Ferrari SF1000 e le corna ai lati dell'airbox

Ferrari SF1000 e le corna ai lati dell'airbox

Photo by: Giorgio Piola

Questo concetto è un ritorno al passato visto che si erano viste apparire delle corna da vichingo sulla McLaren MP4-20 del 2005 di Raikkonen e Montoya e due anni più tardi sulla BMW F1.07 di Kubica e Heidfeld.

Haas: nuovi soffiaggi nel fondo

La Haas alle verifiche del GP d’Australia ha portato un fondo diverso da quello usato nei test invernali: sulla VF-20 sono apparse alcune parti realizzate in prototipazione rapida.

Davanti alla ruota posteriore il fondo è stato modificato per seguire gli orientamenti degli sviluppi aerodinamici Ferrari. Oltre al vistoso slot che è stato introdotto nel tentativo di controllare meglio il tyre squirt, si osserva la comparsa di piccoli flap longitudinali nel bordo d’uscita.

Haas VF-20: ecco gli inediti soffiaggi nel diffusore posteriore

Haas VF-20: ecco gli inediti soffiaggi nel diffusore posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Ma l’aspetto più innovativo è dato dall’apertura di una serie di soffiaggi (indicati dalle frecce rosse) nella porzione di fondo a lato della ruota posteriore: quel pezzo di marciapiede si è trasformato in un profilo che anche nel bordo d’uscita evidenzia due slot. Questi soffiaggi hanno una sorta di… tetto dato dal convogliatore di flusso che è parte della brake duct. Una interpretazione di micro aerodinamica particolarmente interessante...

Rivedremo questa soluzione anche sulla Rossa?

Alfa Romeo: che piloni alti, sono derive?

Nella seconda sessione di test invernali a Barcellona l’Alfa Romeo ha portato una nuova ala posteriore caratterizzata dal profilo principale a cucchiaio. La squadra di Hinwil ha introdotto due piloni di sostegno con la forma del collo di cigno facilmente visibili perché molto più alti del solito per creare una sorta di canale aerodinamico con il chiaro intento di sfruttare l'attuatore dell'ala mobile come un separatore di flusso.

Dettaglio dei piloni dell'ala posteriore Alfa Romeo Racing C39

Dettaglio dei piloni dell'ala posteriore Alfa Romeo Racing C39

Photo by: Giorgio Piola

Nel 2004 sulla BAR-Honda avevamo assistito in Australia alla comparsa di due derive verticali sul profilo principale in prossimità della paratia laterale e poi copiate dalla Williams in Barhain. Il concetto era simile a quello Alfa Romeo, ma a seguito di successive degenerazioni dei flap, la FIA intervenne introducendo dei limiti sulle soluzioni che poi furono vietate.

BAR 006: ecco l'ala posteriore con la deriva verticale (1) e quella ridotta (2) di Imola 2004

BAR 006: ecco l'ala posteriore con la deriva verticale (1) e quella ridotta (2) di Imola 2004

Photo by: Giorgio Piola

Williams FW26: la deriva ribassata dal GP di Spagna del 2004

Williams FW26: la deriva ribassata dal GP di Spagna del 2004

Photo by: Giorgio Piola

McLaren con l'unghia

La MCL35 di James Key è sicuramente una monoposto con soluzioni interessanti. I tecnici di Woking hanno pensato bene di introdurre sul marciapiede esterno alla paratia verticale dell’ala anteriore, una mini deriva arcuata verso la parte interna.

McLaren MCL35: dettaglio dell'unghia sul marciapiede esterno dell'ala anteriore

McLaren MCL35: dettaglio dell'unghia sul marciapiede esterno dell'ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Si tratta di una sorta di… unghia lunghissima che ha il compito di energizzare il vortice che gira all’esterno della ruota anteriore.

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