Analisi tecnica della Cina: la Red Bull ha sviluppato un'idea Mercedes

Red Bull

La Red Bull Racing sta ancora patendo la mancanza di potenza della power unit Tag Heuer (Renault), per quanto si sia registrato un passo avanti rispetto allo scorso anno, pur usando solo 7 dei 32 gettoni di sviluppo concessi nel 2016 dalla FIA. Stando alle indiscrezioni la RB12 potrà beneficiare di uno sviluppo importante dal Canada. Del resto la Casa francese ha cercato di trovare una base di affidabilità che intende portare avanti per i primi sei Gp, prima di introdurre uno step di aggiornamento.

A Milton Keynes stanno spingendo forte il lavoro sul lato del telaio, facendo passi importanti per migliorare l’efficienza aerodinamica della RB12. In Cina la Red Bull Racing ha provatouna soluzione che è stata sviluppata dalla Mercedes: sono state aggiunte le dentellature a due flap dell'ala anteriore

Red Bull RB12: l'ala anteriore provata nelle libere del GP della Cina

Disegno by: Giorgio Piola

La Red Bull Racing hanno lavorato sul concetto della Mercedes montando la dentellatura nel soffiaggio di due flap. Si tratta di una soluzione che permette di creare delle piccole turbolenze grazie alle quali si sposta il punto di separazione del flusso dal profilo migliorandone l’efficienza e, quindi, il carico.

L'ala non è stata usata in qualifica e in gara, perché la squadra non è rimasta soddisfatta dei risultati conseguiti in pista, ma la modifica non sarà affatto buttata via, ma sarà riproposta nuovamente nelle libere di Sochi.

Red Bull RB12: dettaglio dell'estrattore posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Sopra, un dettaglio della parte più esterna del diffusore posteriore della RB12: nell'immagine si può osservare il piccolo flap utile a convogliare il flusso in una zona particolarmente sensibile della monoposto.

Ferrari

Ferrari SF16-H front detail

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari non ha portato in Cina grandi cambiamenti sulla SF16-H, preferendo aspettare l’evoluzione che farà il suo debutto a Barcellona, ​​come era già successo nel 2015. L’attenzione dei tecnici si è concentrata alla ricerca della migliore messa a punto, con particolare attenzione ai freni.

Shanghai non è una pista impegnativa come era stato in Bahrain: la squadra del Cavallino è tornata a montare un disco con circa 850-900 fori, piuttosto che quello con più di 1200 fori visto nell’Emirato. Questa modifica era facilmente riconoscibile per i quattro fori di raffreddamento orizzontali mentre il disco con oltre 1.200 fori è caratterizzato da cinque fori posti in diagonale.

Sono stati modificati anche i cestelli che avevano diversi sfoghi d’aria utili a dissipare il calore dai freni per irradiarlo al cerchione.

Ecoluzione dei fori di raffreddamento della Brembo: nel 2015 c'erano 100 fori, mentre nel 2014 erano più di 1.000.

Disegno by: Giorgio Piola

Sopra, il disegno evidenzia l'evoluzione dei dischi freno in carbonio della Brembo dal 2005 al 2014: è possibile osservare come si sia specializzato il raffreddamento passando dai 100 fori del 2005 agli oltre 1.000 fori del 2014. E quest'anno si è già arrivati a soluzioni con oltre 1.200 fori.

Mercedes

Mercedes AMG F1 Team W07 front detail

Photo by: Giorgio Piola

 

Le Mercedes continuano a dominare le classifiche del mondiale, ma questo non significa che a Brackley possano riposare sugli allori. La Casa della Stella aveva preparato un aggiornamento della W07 Hybrid per la Cina, ma il team tecnico diretto da Paddy Lowe ha deciso di non farlo debuttare a Shanghai, preferendo svilupparlo per Barcellona.

Nel terzo Gp, quindi, c’è stato solo un aggiornamento alla presa dei freni anteriore per risolvere i problemi di affidabilità che hanno messo a rischio il successo di Nico Rosberg nel Gran Premio d'Australia visto, che un detrito entrato nella presa aveva causato il surriscaldamento di una pinza anteriore. Il pilota tedesco era stato abile a gestire la situazione, adeguando il suo stile di guida e il bilanciamento dei freni per ridurre lo stress all’impianto frenante, ma a Brackley hanno cercato di risolvere il problema.

Mercedes W07 Hybrid: in Bahrain è stata montata una reticella alla presa dei freni ed è stata spruzzato il teflon

Photo by: Giorgio Piola

In Bahrain, sopra, è stata montata una reticella di protezione alla presa d’aria per evitare che i detriti potessero entrare nel condotto di raffreddamento. I tecnici della Mercedes hanno spruzzato anche della vernice anti-aderente per limitare la possibilità che i murble di gomma potessero aderire alla brake duct riducendone l’efficienza. Questa è una pratica che Mercedes adotta anche sull’ala anteriore ed è solo questione di tempo prima che questa soluzione possa essere estesa ad altre parti della macchina e copiato dalle altre squadre.

In Cina, sotto, è stata aggiunta una pinna triangolare all'ingresso della presa dei freni, che non ha solo la funzione di migliorare la portata d’aria di raffreddamento, ma che permette anche di avere un'influenza aerodinamica. Il flap, infatti, serviva ad allineare i flussi per ridurre le turbolenze generate dalla gomma. L'altra freccia, invece, indica lo sfogo d'aria del cestello in prossimità del disco per riscaldare il cerchio e dissipare il calore alla gomma.

Mercedes AMG F1 Team W07 Hybrid, flap triangolare sulla presa dei freni e le feritoie sul cestello

Photo by: Giorgio Piola

Renault

In attesa che dal GP di Spagna la Renault faccia debuttare la nuova scocca, dando un taglio alla storia Lotus (l'attuale monoposto non è altro che la E23 Hybrid dello scorso anno adattata al motore Renault in luogo del Mercedes che era montato nel 2015), gli aerodinamici di Enstone hanno modificato l'ala anteriore.

Renault R.S.16: la vecchia ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Sulla monoposto gialla, infatti, sono stati modificati dei profili aerodinamici che sono ancorati agli upper flap: in Cina è comparso un doppio flap dotato di una piccola paratia laterale e di un soffiaggio: gli elementi sono arcuati in modo tale da aiutare i flussi perché vengano orientati oltre la ruota anteriore.

Renault Sport F1 Team, la nuova ala anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Toro Rosso

E' interessante notare con la Toro Rosso che dispone di un budget più limitato di quello della Red Bull Racing, riesca a trovare sempre soluzioni nuove che permettono ai piloti di ottenere prestazioni interessanti.

Toro Rosso STR11, l'ala posteriore portata in Cina

Disegno by: Giorgio Piola

Nelle prove libere è stato provato un alettone posteriore nuovo: guardando il disegno sopra si può notare come il bordo di uscita sia caratterizzato da due incurvature a schiena d'asino che si riducono al centro dove è visibile una forma a V e ai due lati, verso le paratie. La minore sezione del flap verso i bordi esterni è funzionale a cercare di controllare la forma del vortice che si genera fra la giuntura del profilo con l'endplate.

La paratia laterale dell'alettone posteriore è caratterizzata da quattro feritoie orizzontali (quella più bassa è la più corta) che sono aperte verso l'anteriore: la soluzione a... pettine, infatti, è stata solo rinforzata da piccoli supporti che non c'erano nella sessione dei test invernali a Barcellona.

Nel tondo a sinistra si vede anche il Monkey seat in due elementi ed un soffiaggio

Scuderia Toro Rosso STR11: l'ala vecchia utilizza nel Gp della Cina

Photo by: Giorgio Piola

I piloti dopo aver valutato la nuova ala posteriore durante le prove libere, hanno deciso di tornare per le qualifiche e la gara ad una configurazione precedente, sopra, caratterizzata da un flap con il profilo di uscita rettilineo e solo due slot nelle paratie laterali. 

Toro Rosso STR11: la piastra superiore della sospensione è parte della presa dei freni posteriori

Photo by: Giorgio Piola

Non è una novità assoluta, ma è un dettaglio interessante della STR11 che non abbiamo visto prima, ma che abbiamo colto sulla griglia: si tratta della sospensione posteriore che ha la piastra di attacco al portamozzo verticale che è anche parte della presa dei freni. Una raffinatezza della monoposto romagnola.

Haas

Il team americano ha sorpreso tutti nei primi due GP sfruttando al massimo il proprio potenziale, approfittando anche degli errori degli altri. La Cina ci ha raccontato una storia diversa, con entrambi i piloti che hanno cercato di ottenere il meglio dalla loro VF-16. Romain Grosjean ha patito l’incremento di pressione deciso dalla Pirelli: il francese non è mai riuscito a trovare il giusto ritmo per tutto il weekend.

Haas VF-16: la nuova ala anteriore che si è vista al Gran Premio della Cina

Photo by: Giorgio Piola

La Haas è arrivata a Shanghai con una nuova ala anteriore, che Esteban Gutierrez ha usato nelle prove libere, ma è stata abbandonata in seguito. L'ala era uno sviluppo di quella usato finora, con alcune modifiche agli Upper flap per orientare i flussi verso l’esterno delle gomme anteriori.

 Si sono viste tre derive verticali montate sull'Upper flap in luogo dell'unica che si era vista nell'Emirato. Non solo, ma in Bahrain il profilo era rettilineo, mentre ora i tre elementi sono curvati verso l'esterno: servono a dirottare i flussi affinché non investano la gomma anteriore riducendo il bloccaggio aerodinamico che è causato dal pneumatico.

Nella parte più interna si registra la presenza di un flap aggiuntivo dall'andamento svergolato che ha bisogno di un supporto sul profilo principale per evitare le possibili flessioni.

McLaren

La McLaren ha fatto un piccolo cambiamento alla parte inferiore del muso in Cina, mettendo un deriva verticale nella mezzeria. Anche la Ferrari ha adottato una soluzione simile a quella della McLaren: la pinna è utile per controllare come il flusso d'aria si separa sotto al muso. Lo sviluppo porterà probabilmente a migliorare come il flusso d'aria interagisce con il vortice Y250 e i piloni del muso, specie in imbardata.

McLaren MP4-31: sopra l'ala nuova e sotto quella vecchia. In verde la deriva centrale che si è vista in Cina

Photo by: Giorgio Piola