Analisi tecnica/1: ecco la risposta Mercedes alla minaccia della Red Bull

Mercedes

La Mercedes continua ad apportare modifiche alla presa dei freni anteriore, mostrando il sesto sviluppo in sei gare.

Per il GP di Monaco è tornato il flap triangolare che si era visto nell’angolo superiore della brake duct in Russia. È aumentata la portata d'aria per il raffreddamento data la bassa velocità media del tracciato cittadino: la presa, infatti, è più grande ed è stata spostata più in avanti.Anche se non è stato impiegata nelle ultime gare, si è rivista anche una spruzzata di Teflon nella parte superiore della presa, utile a limitare i murble di gomma che potrebbero accumularsi intorno all'ingresso limitandone la portata.

La Mercedes ha fatto numerose modifiche nella parte frontale della W07 Hybrid dall'inizio della stagione che sono riassunte in questa animazione.

Mercedes W07 Hybrid: ecco il cestello posteriore di Hamilton al GP di Monaco con molte feritoie

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes, sopra, ha cambiato il disegno della carrozzeria posteriore in prossimità del braccio trasversale de triangolo superiore: è stato maggiorata l’apertura apparsa nei test di Barcellona per assicurare il necessario raffreddamento alla power unit viste le basse velocità medie sul circuito cittadino.

L'immagine colta in griglia ci mostra anche il diverso cestello dei freni posteriore che è stato dotato di una serie di aperture in prossimità del disco. Queste non solo aiutano a smaltire il calore dei freni ma sono fondamentali per gestire la temperatura degli pneumatici posteriori irradiando il calore al cerchio.

Mercedes W07 Hybrid: il "forno" che scalda il disco posteriore in griglia dalle prese dei freni

Photo by: Giorgio Piola

Sopra, ecco come la Mercedes riscalda l'impianto frenante in griglia di partenza: il cestello viene coperto da un fodero in carbonio che trattiene la temperatura che viene prodotta da un fornetto che soffia l'aria calda dalle prese di raffreddamento.

Quando viene montata la ruota con la termocoperta il calore viene irradiato al cerchio e alla gomma permettendo di mantenere la pressione minima di gonfiaggio prevista dalla FIA. Nel giro di formazione della griglia, invece, la temperatura è destinata ad abbassarsi e di conseguenza scende anche la pressione, assicurando una maggiore impronta a terra del pneumatico nella delicata fase della partenza.

Mercedes W07 Hybrid: ecco il Monkey seat da alto carico di Montecarlo

Photo by: Giorgio Piola

Sulla W07 Hybrid si è rivisto lo stesso Monkey seat che ha fatto il suo debutto nel GP di Spagna, segno che ormai le soluzioni che vanno bene a Barcellona possono essere utilizzate anche in un tracciato che richiede il massimo carico aerodinamico come Montecarlo.

L'immagine scattata da dietro ci permette di mostrare nel dettaglio il doppio soffiaggio e in verde il terzo piccolo flap che si è aggiunto per migliorare l’efficienza dell’ala posteriore e per aumentare la deportanza.

Force India

Force India VJM09: il fondo con sedici slot davanti alla ruota posteriore

Photo by: Giorgio Piola

La Force India è arrivata a Monaco con un nuovo fondo, dopo aver portato un nuovo pacchetto aerodinamico a Barcellona.

Le novità al fondo della Force India erano incentrate nel controllo dello 'Squirt tyre', il fenomeno che modifica l’andamento del flusso quando la spalla della gomma posteriore si deforma sotto carico, cambiando la portata dell’aria verso il diffusore. L'adozione di slot sul fondo proprio davanti al pneumatico permette di orientare il flusso d'aria verso il diffusore posteriore prima che ci sia l’impatto con la copertura, migliorando le prestazioni dell’estrattore.

La soluzione impiegata a Monaco era caratterizzata da 15 soffiaggi a cui si è aggiunto l’ultimo slot a L. Incrementare i soffiaggi è una tendenza che sta prendendo piede dopo che la soluzione è stata lanciata dalla McLaren nella scorsa stagione. Si preferisce sfruttare di più la superficie del fondo, piuttosto che concentrare gli sforzi in un’area più condizionata dagli scuotimenti della gomma.

Williams

È giusto dire che la Williams è un po' alla deriva, visto che la squadra di Grove non sta rispettando le aspettative, soprattutto a causa della grande rimonta della Red Bull: la FW38 si sta portando dietro dei problemi endemici che non sono stati risolti.

Dopo aver creato lo scorso anno un gruppo di lavoro che si dedicasse a capire le carenze della monoposto sul bagnato o sulle piste a bassa velocità, non sembrano aver risolto i guai che si trascinano dal passato. Non ci si aspettavano, quindi, grandi prestazioni a Monaco, sebbene qualche modesto progresso si sia visto.

Williams FW38:  gli sfoghi dell'aria calda aggiuntivi visti al GP di Monaco

Disegno by: Giorgio Piola

La Williams per migliorare il raffreddamento della FW38 a Montecarlo ha adottato degli sfoghi d'aria insuali: oltre alle solite feritoie ai lati dell'abitacolo, infatti, si osservano due fenditure dietro alle protezioni della testa che arrivano fino alla colorazione dello sponsor Martini. Questa soluzione risolve i problemi di affidabilità, ma sporca sensibilmente i filetti destinati all'ala posteriore, peggiorando l'efficienza aerodinamica in questa area della monoposto.

Williams FW38: il Monkey seat è ancorato al mono pilone

Photo by: Giorgio Piola

Nella parte posteriore della FW38 è comparso un nuovo Monkey seat che ricorda quello che era stato utilizzato sulla FW37, ma invece di essere ancorato alla struttura deformabile del cambio è stato infulcrato al pilone di sostegno dell’ala posteriore. La ragione principale è data dal fatto che adesso ci sono i due mini-scarichi della wastegate che sono stati montati ai lati del terminale principale ed è meglio evitarne il calore.

Manor Racing

Manor MRT05: il mono pilone che passa nello scarico centrale e il nuovo Monkey seat

Photo by: Giorgio Piola

Sulla Manor c’era un nuovo Monkey seat costituito da tre flap combinati: la soluzione disegnata da Luca Furbatto dispone anche di due paratie laterali. L'immagine mostra anche l'ala posteriore che evidenza i sette deviatori di flusso radiali montati verso il bordo d'uscita delle paratie laterali.

Sulla monoposto di Ryo Haryanto e Pascal Wehrlein è osservato anche il supporto dell'ala posteriore che si infila nello scarico centrale e si infulcra sul cambio, rinunciando all'archetto in metallo. Questa soluzione in stile con quanto proposto dalla Toro Rosso (vedi sotto), e ripresa da Ferrari, Sauber, Haas e McLaren, permette un sensibile risparmio di peso oltre che una maggiore efficienza aerodinamica.

Toro Rosso STR10: ecco il primo mono pilone che passava nello scarico centrale

Disegno by: Giorgio Piola