Almondo: “Brembo propone il carbo-ceramico in F1 e partecipa ai tender FIA”

La F1 si prepara a cambiare volto: dei regolamenti 2021 si sa ancora poco, ma al GP di Spagna erano in corso le… grandi manovre. Non è casuale il fatto che nel paddock si sia visto Mario Almondo, Performance Group Chief Operating Officer di Brembo. Si parla di standardizzare l’impianto frenante e, giustamente, dalla sede di Curno si sono mossi.

Mario Almondo

54 anni, ex ferrarista di lungo corso (Almondo è stato l’ultimo direttore tecnico a vincere il mondiale con la Rossa) il manager torinese è in Brembo dal 2011 ed è anche il capo dell’area racing: Mario ha accettato una lunga chiacchierata con Motorsport.com per fare il punto della situazione e indicare alcune interessanti linee di sviluppo con l’introduzione dei dischi carbo-ceramici per la F1…

“Brembo in F1 è la continuazione di una storia di quasi 5 lustri che ha fruttato oltre 400 vittorie – racconta Almondo . Siamo qui per essere una parte importante del motorsport mondiale: l’idea è cercare di essere il punto di riferimento nella tecnologia degli impianti frenanti in F1 e da lì in tutto il Motorsport”.

Niki Lauda, Ferrari 312T2

Photo by: Sutton Images

La FIA però ha lanciato due bandi per la standardizzazione dei freni con la finalità di ridurre i costi. Un tender è destinati agli impianti (caliper, pompe e brake by wire) e l’altro al materiale d’attrito (dischi e pastiglie). Qual è la vostra posizione?
“Innanzitutto chiariamo la nostra posizione: Brembo preferisce la competizione per fare vedere sul campo che siamo migliori dei nostri competitori. Questa è la nostra filosofia da sempre che non cambiamo. Detto questo, ci sono delle esigenze che portano alla riduzione dei costi in F1 e gli impianti frenanti non esulano da questo progetto”. 

Ma standardizzare i freni equivale a fare della F1 una sorta di Nascar, trattandosi di un impianto che contribuisce alle prestazioni della monoposto. Marchionne, se fosse vivo, sarebbe stato pronto a fare una crociata contro queste scelte in antitesi con il DNA della F1…
“Io non dico che siamo d’accordo, ma sto dicendo che bisogna comprendere che la F1 deve diventare uno sport più di attrattivo e bilanciato. Vediamo oggi lo strapotere di Mercedes e assieme a Ferrari e Red Bull sono i top team di un’altra categoria. E allora dipende da quali sono gli obiettivi: se si vuole una griglia nella quale tutti possono ambire a vincere questa è una strada che si può capire. Non bisogna essere per forza in accordo, ma si può capire l’esigenza di cambiare”.

“Quando avremo due fornitori unici in una F1 di domani, i team più capaci saranno sempre in grado di fare la differenza anche se i margini per trovare della prestazione dell’impianto frenante saranno minori rispetto ad oggi”.

“Penso all’utente medio che guarda i GP: l’idea di non dare per scontato che su dieci team in pista siano sempre e solo tre a vincere forse non è nemmeno il peggiore dei mali. È evidente che questa non è la nostra prima scelta, ma Brembo vuole essere protagonista della F1 dei prossimi cinque, dieci anni… Noi ci mettiamo anima e corpo per fare il prodotto migliore anche tenuto conto dei vincoli che ci verranno messi dalla FIA”. 

Parteciperete ai due bandi?
“Sì a entrambi”.

Solo con il marchio Brembo o anche con AP?
“Noi abbiamo due brand, ma voglio ricordare che AP è molto indipendente soprattutto nel Motorsport. Abbiamo confermato l’indipendenza perché c’è un’identità culturale molto forte di questa azienda che sta facendo molto bene. Se ci sarà una partecipazione di AP sarà del tutto autonoma”.

Potreste andare ai tender in concorrenza?
“Se ci sono due bandi è evidente che andremo in concorrenza, ma anche attualmente nel mondo Racing AP è in concorrenza con Brembo. Mi rendo conto che la mia posizione è un po’ delicata, ma questi sono i fatti”.

È accettabile l’idea che il tender dei materiali d’attrito venga assegnato alla Carbon Industrie e quello degli impianti alla Brembo per non espellere dalla F1 chi sta contribuendo alla sua crescita?
“Francamente non mi pongo questo problema. Come Brembo lavorerò per vincere i due bandi FIA. Quello che succederà ovviamente dipenderà da quanto bravi saremo e, soprattutto, da come procederà il giudice unico che è la FIA. Perché il tender è pubblico, ma la decisione è chiusa”.

“Le scelte che porteranno alla decisione potranno essere diverse e non sappiamo quale peso avranno una rispetto all’altra. Sappiamo che è una scelta della FIA, organo regolamentatore della F1 e del Motorsport che rispettiamo e speriamo di fare un buon lavoro per farci attribuire i due tender”.

I bandi per il 2021 la FIA li ha lanciati: il 22 maggio si raccoglieranno le adesioni, mentre il 14 giugno si conosceranno le assegnazioni. Siete sicuri che si arriverà in fondo al percorso senza che le squadre a un certo punto non si mettano contro, visto che non sono state molto coinvolte in questo processo decisionale?
“La visione non è sbagliata. Vedo due step fondamentali: i tender hanno una scadenza del 22 maggio. Chi partecipa deve dare delle risposte in merito ai costi e al livello tecnologico, mentre entro il 14 giugno la FIA dovrebbe dare delle risposte. Dopodiché ci sarà un’assegnazione che non sarà definitiva, perché la Federazione si prenderà un paio di mesi per aprire delle discussioni con le parti prima di arrivare a un contratto vero e proprio. La FIA sembra molto motivata a portare in porto i due progetti”.

Si parla di uno scivolamento a ottobre dell’approvazione delle regole 2021 per cui è pensabile che anche le scelte sui freni vengano definite in quel periodo con la posizione dei team…
“Personalmente sono abbastanza di questa idea, perché dopo l’assegnazione del 14 giugno ci saranno diversi incontri fra la FIA e gli assegnatari del tender e in questo processo verranno coinvolti i team per cui avremo una variabile in più, anzi dieci variabili in più nell’equazione. Però c’è una volontà di andare nella direzione della FIA…”.

I due tender sembrano complicati perché l’obiettivo è mantenere le prestazioni di oggi con costi drasticamente tagliati. Un’operazione non facile…
“Lo scenario non lo conosce nessuno. Noi costruiamo il nostro progetto e scopriremo se sarà attendibile. Lo ripeto, le variabili sono talmente tante che bisognerà essere molto flessibili e pronti a reagire in modo veloce e competente a quelle che saranno le modifiche alle condizioni di contorno”.

“C’è un aspetto che cambierà l’approccio di business: avremo un periodo di cinque anni con un prodotto consolidato, per cui i costi potranno essere abbassati”.

Non ci sarà sviluppo in questo periodo quinquennale?
“Ci potranno essere degli interventi concordati con la FIA. Il contratto varrà quattro o cinque anni e il materiale potrà rimanere lo stesso, ma potrà anche evolvere se ci sarà una condivisione con la Federazione. Avere un disegno, un progetto che potrà durare diversi anni ci permette di andare su economie di scala che mi fanno un po’ sorridere pensando a quello che facciano oggi: realizziamo impianti customizzati per ogni team che ci chiedono delle modifiche durante l’anno, magari negli stessi tempi. L’impegno è grande anche in relazione al tempo, ma contribuisce a dare una grande valore ai due tender”.

Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Joe Portlock / LAT Images

Brembo si definisce il miglior produttore d’impianti frenanti, però i mondiali con la Mercedes li vince la Carbon Industrie…
“Voglio chiarire che sono cinque anni che vinciamo i mondiali con la Mercedes, perché l’impianto è Brembo, mentre per il materiale di attrito siamo convinti di avere del materiale al top. Non voglio fare paragoni antipatici, ma siamo consapevoli che siamo forti. Che poi la Mercedes decida di andare a prendere il materiale di consumo da Carbon Industrie o da chicchessia dipende anche da altri tipi di scelte. Abbiamo un rapporto lungo e consolidato con Ferrari, per cui rispettiamo le scelte di altri, ma sappiamo il fatto nostro: il materiale e il servizio che siamo in grado di offrire è in linea con il top che ci aspetta in F1”. 

Qual è la ricaduta dalla F1 al prodotto di serie…
“Gli oggetti sono figli di processi molto complessi che vanno dall’ingegneria, al calcolo, al manufatto. Molte metodologie che vengono stressate dalla pista, che resta il miglior banco di prova, sono poi foriere di essere portate, magari solo parzialmente, verso il prodotto di serie. Questa è una chiave di lettura più realistica rispetto al fatto che il cambio sequenziale con le leve sul volante della Ferrari sia finito sulle GT del Cavallino. Si produce un modo di lavorare che ti costringe a operare più velocemente a stress più elevati, compattando i costi e aggiungendo innovazione. Questi quattro fattori portati sulle auto di serie contano davvero tanto”.

Ma i cinque anni di parti standard in F1 avranno un effetto negativo su questi aspetti?
“Direi di no, perché il motorport non è rappresentato da un solo campionato. Anche perché non dobbiamo dimenticarci che i 5 anni finiranno e noi non possiamo fermarci, perché dobbiamo tenere il passo dell’evoluzione. Facciamo la F1 per esserci, ma impariamo e continueremo a imparare trasferendo tecnologie, processi e modi di lavorare che miglioreranno la parte industriale”. 

Nel tender di F1 porterete dell’innovazione?
“Il futuro degli impianti frenanti nel motorsport non deve essere necessariamente con dischi carbon-carbon. Brembo vede l’applicazione di materiali che sono più applicabili alle vetture di tutti i giorni, seppur alte di gamma. Faccio l’esempio del carbo-ceramico, CCMR, che è stato impiegato sulla McLaren Senna P15 dopo una bella collaborazione. Per cui se anche in F1 vogliamo arrivare a usare soluzioni più vicine al prodotto potremmo andare in quella direzione”.

Il carbo-ceramico dura più del carbonio e se abbiamo power unit che vivono per 7 GP così è pensabile non sostituire dischi e pastiglie ad ogni GP?
“E’ possibile, assolutamente. Aggiungo che il carbo-ceramico non emette particolato per cui sarebbe anche più green del carbonio. È un materiale che pesa di più, ma può avere le stesse performance anche in F1. In prospettiva quello del peso sarà un tema che affronteremo, per cui potremmo parlarne…”.

Andrea Dovizioso, Ducati Team

Photo by: MotoGP

In MotoGP avete il monopolio dei freni. Gli impianti sono meno spinti di quelli della F1: cosa potrebbe arrivare dalle quattro ruote?
“Noi stiamo lavorando su tutto, ma la Dorna non è la FIA e ci sono più vincoli regolamentari. Negli ultimi tre anni ci sono stati importanti trasferimenti tecnologici che sono stati introdotti sulle MotoGP. Ducati sta spingendo molto e gli altri la stanno seguendo. Faccio un esempio: come il pilota interagisce sull’impianto frenante è già molto cambiato e altre novità stanno per arrivare”.

Abbiamo visto anche la differenziazione delle leve del freno posteriore…
“Certo, ma non parliamo della presenza di semplici levette meccaniche, perché dietro c’è un lungo lavoro d’ingegnerizzazione, di idraulica, di elettronica e di gestione che è molto complesso. E altre novità interessanti sono attese…”.

Ci dovremo aspettare anche un brake by wire?
“Si può aspettare, ma noi lavoriamo su tante cose e, soprattutto, le priorità non le decidiamo noi ma i team che sono i nostri clienti…”.

Marc Marquez, Repsol Honda Team

Photo by: Miquel Liso