Alla scoperta dei segreti tecnici della Red Bull

Tutti gli occhi sono puntati sulla Red Bull Racing RB7 di Sebastian Vettel. I tecnici del Circus si stanno interrogando su quali possono essere effettivamente i punti di vantaggio della monoposto ideata da Adrian Newey, tanto più che si permette di vincere anche senza l'uso continuativo del KERS che nei lunghi rettilinei di Sepang aveva il suo peso nelle prestazioni sul giro. Inizialmente l'attenzione si è focalizzata sulle ali anteriori flessibili: in Australia era parso evidente come le paratie laterali in certe situazioni andassero a strisciare quasi sull'asfalto, riproducendo quei vantaggi aerodinamici che avevamo visto al Gp d'Ungheria dello scorso anno. Charlie Whiting, tecnico FIA, dopo aver visto la generazione del fenomeno di Red Bull Racing e Ferrari, era intervenuto per cambiare i criteri di verifica sulla flessibità delle ali, raddoppiando il peso (da 50 a 100 kg per parte) che veniva messo staticamente. Adrian Newey non si lascia imbrigliare dalle regole ed essendo un tipo decisamente geniale, ha trovato il modo di riprodurre vantaggi simili con soluzioni diverse. In sostanza ha studiato una monoposto che adotta un assetto molto picchiato sull'anteriore: la RB7 è sostanzialmente più alta dietro (almeno 40 mm rispetto alle altre monoposto), per cui risulta nettamente più bassa davanti. La Red Bull a bassa velocità riesce a generare più carico rispetto alle concorrenti, al punto che i piloti possono azionare l'ala mobile prima dei loro colleghi, segno che è il corpo vettura a generare la down-force e si può anche fare a meno dell'incidenza del flap posteriore, migliorando anzi l'efficienza aerodinamica della macchina. Perdono consistenza, quindi, le voci di quanti sostengono che a flettere sia una porzione del muso con conseguente abbassamento dei piloni che reggono l'ala e, quindi, dell'ala stessa. Eppure il segreto della Red Bull Racing non può essere tutto lì: ad aprire un campo di indagine è la fotografia che pubblichiamo qui. Nel retrotreno troviamo che gli scarichi non si limitano a soffiare in maniera radente sul fondo piatto, ma i gas roventi si insinuano sotto il retrotreno della RB7. Newey nel tempo ha gradualmente spostato gli scarichi che l'anno scorso soffiavano al bordo delle parete del cambio per infilarsi (almeno parzialmente) nel doppio diffusore grazie ad una fessura aperta nel fondo piatto. Ora, invece, sono stati orientati in modo da lambire quasi la ruota (non è facile evitare di “cuocere” la gomma) e “tuffarsi” sotto il diffusore. A cosa serve questo lavoro certosino? Gli osservatori più attenti ritengono che si determinano due effetti positivi: primo, si crea un maggiore effetto estrattivo dal fondo generando più carico aerodinamico senza minimamente penalizzare la penetrazione all'avanzamento. Ma Adrian non si accontenta: in galleria del vento ha notato che è possibile ridurre drasticamente le turbolenze che si generano con la ruota che gira in senso contrario all'andamento dei flussi. Insomma i gas degli scarichi sono funzionali anche a ripulire quella zona della monoposto da sempre “perturbata”. Guardate con attenzione il lavoro che Newey ha fatto per “sigillare” il fondo della monoposto con la gomma proprio per prevenire gli effetti nefasti (per l'aerodinamica) della ruota in movimento. Siamo quasi allo sfioramento delle parti, tanto è accurata l'analisi che gli aerodinamici di Milton Keynes hanno portato avanti. Non sarà facile per gli avversari di Vettel e Webber “copiare” una soluzione che può valere almeno mezzo secondo al giro, perché è frutto di uno studio combinato molto complesso. E non è detto che funzioni su tutte le monoposto...