Alla Ferrari non basta un... cambio di marcia

C'è delusione a Maranello, ma non c'è aria di smobilitazione. Anzi. Stefano Domenicali nella riunione di questa mattina al Reparto Corse con i tecnici ha rimarcato la volontà di tenere alta la tensione, anche se il rendimento della F10 non è stato pari alle aspettative. Anche se la Gestione Sportiva ha rispettato la chiusura di due settimane imposta dal gentlemen agreement siglato fra i team FOTA, la squadra del Cavallino si è presentata a Spa Francorchamps con una monoposto piena di novità importanti. Su entrambe le F10, infatti, è stata montata per la prima volta la tanto attesa novità del cambio: chiariamo subito che gli interventi non sono stati necessari sulla meccanica della trasmissione (che funziona bene), bensì nella forma esterna della scatola. A dettare questi cambiamenti sono state delle esigenze aerodinamiche: stringere al limite la parte inferiore della trasmissione ha permesso ai tecnici della Ferrari di allargare le feritoie che "alimentano" il doppio diffusore. Proprio come aveva fatto per la prima la Renault e poi anche la McLaren, le finestre che dal fondo della monoposto danno... luce nel diffusore, non devono essere visibili nella vista dall'alto. E' per questo che sono stati montati dei piccoli flap opportunamente sagomati che hanno una doppia funzione: coprono le feritoie e indirizzano i flussi secondo gli studi sviluppati in galleria del vento per generare il massimo carico aerodinamico. Questa soluzione, quindi, non è affatto originale, ma anzi arriva in ritardo rispetto ad altre squadre: gli uomini del Cavallino, però, contavano di trarre il massimo vatnaggio dalla novità, perché la Rossa ha montato motore e cambio inclinati di tre gradi verso il posteriore, proprio per aumentare la portata d'aria verso il doppio diffusore. Finora non c'era l'opportunità di... alimentare adeguatamente l'estrattore, mentre con le due feritoie più grandi i vantaggi doveva essere più evidenti di quanto si siano visti a Spa. La Ferrari in Belgio ha mostrato anche gli scarichi soffianti bassi montati in posizione diversa dal solito: i tecnici, in questo campo, non si possono limitare al lavoro di simulazione o di galleria del vento, perché le alte temperature dei gas obbligano a tenere d'occhio l'affidabilità di tutte quelle parti che vengo investite da questi flussi che sono roventi e rischiano di "bruciare" tutto quello che trovano sul loro cammino. Gli aerodinamici, quindi, devono trovare dei compromessi nell'indirizzare i flussi con le esigenze di non minare l'affidabilità della monoposto. Alonso a Spa ha deciso di correre con l'ala vecchia più carica, mentre Massa ha sperimentato quella nuova che mostra anche un soffiaggio nella parte centrale. Solo lo spagnolo e i suoi tecnici sanno se ha puntato sull'ala vecchia credendo in una gara da bagnato o se, invece, la F10 che si è rivelata più reattiva nelle insidie di Spa, non è stata in grado di esprimere quei valori di carico aerodinamico che erano stati calcolati a tavolino. In sostanza l'asturiano ha pagato in resistenza all'avanzamento (che gli inglesi chiamano drag) la mancanza di carico che doveva essere garantita dal corpo vettura. In Belgio la Ferrari sembra essere tornata "normale" e non c'è dubbio che la F10 sia la monoposto che più di qualsiasi altra ha patito il cambiamento delle verifiche sulla flessibilità delle ali. A Monza, dove il carico aerodinamico non è un elemento determinante, anzi si cerca di ridurre al massimo il drag, la Ferrari si gioca buona parte delle possibilità di tornare in lizza per il titolo piloti. Ed è forse per questo che tornerà a Vairano per effettuare delle prove aerodinamiche sul lungo rettilineo del tracciato pavese di Quattroruote: il pacchetto di modifiche pensate appositamente per il Gp d'Italia dovrà garantire la massima efficienza. In questi collaudi gli ingegneri del Cavallino dovranno decidere se utilizzare l'F-duct oppure no, visto che la riduzione dell'incidenza dei flap nell'ala posteriore potrebbe consigliare di rinunciare ad una soluzione che sui rettilinei di Monza potrebbe dare meno vantaggi che su altri tracciati del mondiale. Anzi, il risparmio di peso dovuto alle varie canalizzazione potrebbe essere dirottato all'aumento della zavorra utile a trovare il miglior bilanciamento. La Ferrari non si arrende e continua a sfornare novità, ma finora è sempre arrivata all'appuntamento che conta leggermente in ritardo. A Monza non saranno concessi errori: il Gp d'Italia, infatti, potrebbe valere un'intera stagione...