Alla scoperta della Giulia ETCR, poco Alfa e molto Romeo Ferraris

Prima di addentrarci in questa storia, bisogna fare una premessa: Alfa Romeo non c'entra nulla in questo progetto e l'unica cosa che FCA ha fatto è stato dare l'ok per l'utilizzo del marchio e fornire le scocche.

E' d'obbligo sottolinearlo perché dal 2015 Romeo Ferraris ha scelto di intraprendere una sfida dal grande peso storico per il mondo delle corse, in totale autonomia e con la consapevolezza che tornare nel motorsport con una vettura del Biscione comportava non solo il sacrifico (economico, fisico e psicologico), ma anche una eredità importante fatta di vittorie internazionali tra WTCC e DTM da onorare.

Nella sede di Opera, la Giulietta per il TCR è cresciuta negli anni (ve ne avevamo già parlato qualche tempo fa in dettaglio) fino a giungere un paio di giorni fa alla conquista del WTCR Trophy, ovvero il titolo della massima categoria turismo riservato ai partecipanti che non godono del supporto della Casa ufficiale.

E mentre da altre parti si preferisce investire sulla Formula 1 affidandosi ad una squadra svizzera (sigh!), in Italia - Lombardia, precisamente - si cerca di guardare al futuro voltando pagina e aggiungendo un nuovo capitolo alla storia del glorioso marchio Alfa Romeo.

Alfa Romeo Giulia ETCR, Romeo Ferraris

Photo by: Pure ETCR

Giulia, la prima elettrica italiana da corsa

Nato da un paio d'anni il progetto di corse turismo per auto elettriche, sabato 14 novembre alle ore 18;00 si è fatta la storia togliendo ufficialmente i veli alla Alfa Romeo Giulia ETCR della Romeo Ferraris.

Già sapevamo che sarebbe arrivata in autunno, con qualche mese di ritardo causa pandemia di Coronavirus, ma pronta ad essere protagonista fin dal momento in cui pilota designato, Jean-Karl Vernay, e la responsabile del team, Michela Cerruti, le hanno levato il telone che la copriva.

Lo stupore generale ha chiaramente lasciato ampi spazi per curiosità e domande sul mezzo subito battezzato "Furia Rossa" dallo scrivente, nome che a quanto pare è piaciuto visto che è stato ripreso anche altrove.

E in effetti, a prima vista, il lavoro effettuato da Romeo Ferraris in collaborazione con Hexathron Racing System merita prima di tutto un applauso per gli sforzi profusi per completarlo in tempo, poi bellezza estetica, sperando chiaramente che il tutto si tramuti in risultati anche in pista.

Alfa Romeo Giulia ETCR, Romeo Ferraris

Photo by: Pure ETCR

Rumore no, potenza sì!

Si sa ormai da tempo che le macchine elettriche ci hanno privato di quel gusto del rombo che su ogni pista allieta le orecchie degli appassionati. Questo è il punto negativo che fa da contraltare alla positività data dalle prestazioni, aspetto che la maggior parte dei piloti predilige.

Le macchine ETCR - come appunto la Giulia - vengono dotate di batteria da 65kW (800v) da parte del fornitore unico Williams Advanced Engineering, capace assieme all'inverter Magelec, cambio e convertitori BrightLoop, e motore elettrico a rapporto fisso di erogare una potenza continua di 300kW, fino ad un massimo di 500kW (circa 670CV a 1200rpm) a seconda delle tre mappature fra cui si può scegliere in base ai regolamenti e alle fasi di gara.

Per ricaricare il tutto serve circa un'ora di tempo attaccati alle colonnine fornite da Enel X e alimentate da accumulatori ad idrogeno, in puro stile "green" come voluto dagli organizzatori.

La trazione non poteva che essere posteriore, visto che il peso di tutte le componenti viene posto nell'abitacolo in prossimità del retrotreno. E i Kg della nostra "Signora in Rosso" quanti sono? 1.750 (e lo dice il regolamento, non per mancanza di rispetto verso il gentil sesso).

Alfa Romeo Giulia ETCR, Romeo Ferraris

Photo by: Pure ETCR

Aerodinamica TCR con retrogusto DTM

A guardarla frontalmente e lateralmente la Giulia ETCR ha quel qualcosa che sa di DTM. Si potrebbe fare un paragone con la BMW M4 dell'ultima generazione Class 1 che ha corso fino a due settimane fa, ma è bene lasciare che sia tutto romanticismo dettato dai bei dì della gloriosa Alfa 155.

Ideata da Marcello Lotti, la categoria ETCR riprende diversi concetti delle TCR da lui lanciate nel 2015 dal punto di vista aerodinamico, certamente efficiente e dall'aspetto "racing" delle macchine, ma non eccessivamente sofisticato. Non essendoci un motore anteriore, non è risultato necessario ricavare troppe prese d'aria frontali e il muso della Giulia presenta due bocche inferiori ai lati del triangolo centrale, dove non c'è più la classica griglia dell'auto di serie, ma una sorta di tappo.

Come nelle TCR, è presente lo splitter anteriore, su cui campeggiano due paratie nere (ai bordi delle prese d'aria) che aiutano a convogliare i flussi verso i passaruota allargati, mentre sul cofano - sagomato andando a prolungare il 'disegno' dello stemma - c'è una apertura a forma di trapezio.

Il resto della carrozzeria, inteso come sportelli (minimo 4 da regolamento), specchietti e tetto, rimane quello di serie, mentre le minigonne laterali servono di collegamento ai profili dei passaruota; quello anteriore presenta un'ampia apertura sdoppiata in prossimità della portiera come sfogo dei flussi, i posteriori sono un tutt'uno con il resto dell'auto.

Essendo una 3-volumi (unica del lotto ETCR per ora, del quale fanno parte Cupra e Hyundai), sulla Giulia si è posto l'alettone posteriore - non troppo grande come le DTM/GT3 - con due piloni fissati al telaio passando dal lunotto e un unico flap regolabile, e sul baule è stata fissata una bandella aerodinamica scavata nella parte centrale e più alta lateralmente.

Dovendo e volendo restare nel peso minimo consentito di 1.750kg, il paraurti riprende quello che è il concetto lanciato dalla Honda già nell'ultima parte del 2015 e visto anche sulla Giulietta versione Veloce, ossia risparmiando sulla parte inferiore, dove per altro non c'è nemmeno l'incombenza di far passare i tubi dell'impianto di scarico.

Ecco quindi che, oltre alla forma di collegamento col passaruota posteriore, resta una bandella laterale come prolungamento di esso, mentre nella parte bassa e in linea coi fanali ne vengono poste altre due come parte dell'estrattore, in questo caso molto meno sofisticato rispetto a quello che ha la Cupra e-Racer.

Per quanto riguarda le ruote, i cerchi sono i Romeo Ferraris 10"x18" a 5 razze dello stesso disegno che ha la Giulietta TCR, con gomme del fornitore unico Goodyear e pinze dei dischi freno AP Racing. Le sospensioni sono McPherson all'anteriore e posteriore a doppia forcella.

Alfa Romeo Giulia ETCR, Romeo Ferraris

Photo by: Romeo Ferraris

Una livrea futurista di... distacco

Romeo Ferraris ha voluto dare un netto taglio al passato che l'aveva vista adottare il sicuramente più comodo bianco (più tricolore) sulle Giulietta TCR, come poi appariva la Giulia ETCR nei primi disegni pubblicati un anno fa. Per la prima volta abbiamo quindi una Alfa Romeo in uscita da Opera di colore rosso. Ma attenzione...

Non stiamo parlando di Alfa Romeo Casa Ufficiale, quindi anche qui si è voluta sottolineare la distinzione del progetto privato con una tonalità molto più vicina a quella spesso utilizzata dal team milanese, tendente al bordeaux. In questo caso si è optato per una fantastica colorazione di sfondo opaca e risaltante molto più scura del quasi-arancione delle attuali Ferrari di F1, con inserti rosso-lucidi che richiamano al disegno di un circuito elettrico stampato.

Passaruota, minigonna laterale, prese d'aria anteriori (superiori e inferiori), maniglie, ganci di fissaggio di cofano e baule, ed ala posteriore sono di un bel nero, mentre sulla fiancata campeggia in bianco il logo Romeo Ferraris con il suo celebre centauro munito di arco e freccia, che viene riportato anche sul tetto. Il nome dell'azienda appare anche sul flap dell'alettone e sul vetro anteriore nella parte alta, con gli sponsor Motul, OMP e Bercella sulla minigonna laterale, uniti ad ABMedica che appare anche nella zona frontale e posteriore.

Infine due "chicche". La prima è la presenza di un unico logo Alfa Romeo, nero e bianco sul baule. Davanti, come detto sopra, la griglia è stata modificata e anziché il Biscione c'è il Centauro RF, ad evidenziare ancora di più l'indipendenza del progetto.

La seconda sono le due scritte con cui si è presentata la Giulia ETCR: 'The Team' con tanto di autografi di tutti coloro che hanno contribuito alla sua realizzazione sul lunotto posteriore e 'Thanks to Baronio' sulla targa, alias omaggio ad Aldo Cerruti, storico pilota delle corse turismo (ove correva con il suddetto pseudonimo) entrato a far parte di Romeo Ferraris nel 2008.

Alfa Romeo Giulia ETCR, Romeo Ferraris

Photo by: Romeo Ferraris

Davide vs Golia, Parte 2

Ancora una volta in Romeo Ferraris ci si presenta con grande entusiasmo al via di una avventura tutt'altro che semplice. Peggio anche del TCR, perché se da un lato il mondo delle corse turismo di Lotti/WSC era nato per i team privati, per poi adeguarsi al mercato con i grandi investimenti dei Costruttori nel WTCR, l'ETCR per i costi che ha è chiaramente un concetto rivolto alle Case.

E qui la speranza è che anche FCA pensi a quelle che sono le regole ed esigenze della ricerca futura, con una categoria come l'ETCR che è legatissima al prodotto di serie molto più della Formula E, visto che in pista non vanno delle monoposto-laboratorio, ma le vere e proprie auto che poi la gente troverà in concessionaria.

Intanto vediamo come la sfida tra Davide e Golia procede in questo secondo capitolo, con la Giulia che ora dovrà vedersela contro la Hyundai Veloster N e la Cupra e-Racer, da tempo a macinare km per lo sviluppo e speranzose che prima o poi ci siano anche altri a raggiungerle su un campo di gioco al quale servirà comunque tempo e pazienza per affermarsi con stabilità.

Alfa Romeo Giulia ETCR, Romeo Ferraris

Photo by: Pure ETCR