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Dakar 2022 | Sainz: "Sulle dune l'elettrico sarà un vantaggio"

Il campione spagnolo prima della partenza della 44esima Dakar ci svela quali sono pregi e difetti della sua Audi RS Q e-tron con la quale apre una nuova via tecnologica nei raid. Carlos esalta la coppia della vettura che, grazie a una gestione elettronica complicatissima delle tre MGU, potrà erogare la necessaria potenza a ogni ruota in funzione del grip disponibile. L'unico difetto è il peso che supera quello minimo di circa 100 kg.

Dakar 2022 | Sainz: "Sulle dune l'elettrico sarà un vantaggio"

“El Matador” non si è ancora stufato, anzi. Le motivazioni di Carlos Sainz sono incrollabili. A 59 anni è pronto a iniziare un’altra edizione della Dakar con lo spirito di chi le ha già vinte e non si è ancora accontentato. Affronta un’avventura che lo appassiona perché apre una via nuova che segnerà il futuro della categoria.

L’Audi Sport ha accettato la sfida della vettura full electric per debuttare nel raid più bello e difficile del mondo e ha scelto lo spagnolo insieme a Peterhansel ed Ekström per costruire una squadra superba che ambisce a essere subito competitiva con una tecnologia che in gara alla Dakar non è era ancora stata portata…

“È una sfida molto importante a livello tecnico. L’ho capito fin da subito quando mi hanno spiegato i concetti della vettura, prima di iniziare i test. E devo dire che, dopo aver cominciato a lavorare sulla macchina, abbiamo avuto solo sei mesi di tempo, ho capito che il progetto era molto più complicato di quanto mi potessi aspettare, perché la tecnologia applicata alla vettura era estrema soprattutto per un impiego come quello alla Dakar. Per me è già un successo se siamo arrivati preparati alla Dakar nel tempo giusto, ma senza fare alcuna gara prima del raid”.

Riuscirete a coprire tutte le tappe in modalità elettrica?
“Certo, la sostituzione della batteria non è prevista, anche perché richiederebbe un lavoro incredibile. Il powertrain con range extender ci permette di sfruttare l’energia che siamo in grado di produrre in vettura. Il motore a benzina serve come generatore di elettricità e devo dire che lavora bene per cui la capacità della batteria è studiata per coprire senza timori le speciali di 500 chilometri”.

“Diciamo che non sappiamo cosa potrebbe succedere se dovessimo trovare un lungo rettilineo da fare in pieno per 30 km: si tratta di una situazione che ho affrontato una sola volta nella mia carriera, però in quelle circostanze la carica elettrica potrebbe non essere sufficiente per la domanda, ma non sono affatto preoccupato perché si tratta di un caso limite e tutt’al più andremo un pelo più piano facendo saving”.

Audi RS Q e-tron

Audi RS Q e-tron

Photo by: Audi Communications Motorsport

Salire e scendere le dune che vantaggio sarà con la trazione elettrica?
“Noi lotteremo con le macchine 4x4 dotate di un assetto molto simile al nostro e con gli stessi ammortizzatori. In realtà abbiamo solo un handicap che è rappresentato dal peso: paghiamo circa 100 kg in più del peso minimo. Per contro abbiamo un grande vantaggio con la motorizzazione elettrica: non avendo la trasmissione e il differenziale centrale un po’ di massa l’abbiamo recuperata. Il vantaggio è che possiamo sfruttare la coppia ideale in ogni situazione, per cui possiamo concentrarci solo sulla guida senza pensare con quale marcia debba essere affrontato un tratto difficile o una duna. Questa opportunità la sfrutteremo soprattutto sulle dune dove potremo avere sempre la coppia necessaria per superare gli ostacoli. La guidabilità grazie alla maggiore coppia delle MGU è semplicemente incredibile”.

Da guidare che differenze ci sono con un buggy tradizionale?
“E’ un modo di guidare che mi piace, non ci sono grandi differenze anche se c’è un altro aspetto importante da mettere in evidenza: è vero che ci dobbiamo portare dietro più peso, ma possiamo contare sull’efficacia del freno motore dei motori elettrici che contribuisce in modo importante sull’impianto di arresto. È una aspetto che mi è piaciuto da subito, perché basta ridurre di poco il pedale sul gas per sentire che si comincia a frenare”.

È regolabile o fisso?
“Si può definire una diversa ripartizione della frenata fra l’impianto tradizionale e quella generata dal motore elettrico, ma questa quanto più è sfruttata tanto più consente una ricarica elettrica, per cui è giusto cercare di utilizzarla al massimo. Fra l’altro noi abbiamo anche l’opportunità di variare la portata della frenata sul motore anteriore o quello posteriore, per cui il risultato che si ricava è che il consumo dei dischi e delle pastiglie è molto limitato rispetto a una vettura tradizionale. Però devo anche aggiungere che alla Dakar l’uso dei freni è piuttosto ridotto, ma la capacità di ricarica è importante”.

Cosa c’è di più difficile quando si è al volante?
“Niente, perché ciascun pilota ha lavorato sodo sull’assetto della vettura per trovare un comportamento della vettura che sia in linea con il proprio stile di guida. Ti aggiungo che il centro di gravità è molto basso perché le batterie sono state collocate nel punto più basso della macchina e questo dà una grande sensazione di stabilità: è molto importante perché le vetture da raid essendo molto alte da terra mostrano spesso la tendenza ad alzarsi su due ruote tendendo al capottamento, mentre con questa configurazione il difetto è quasi scomparso, segno che il lavoro svolto nella delibera del setup è stato molto proficuo e la speranza è di poter tenere un ritmo di gara più elevato di altri in certi frangenti”.

Audi RS Q e-tron

Audi RS Q e-tron

Photo by: Audi Communications Motorsport

Ma c’è qualcosa di diverso rispetto a quanto sei sempre stato abituato?
“Sì, certo che c’è. Se il comportamento della macchina è quello tipico di una vettura da raid, non mi è facile abituarmi al motore endotermico quando entra in azione perché non è affatto correlato all’uso dell’acceleratore. Si tratta di un propulsore che gira a un regime costante e sentirlo in tiro quando si è in frenata, ammetto che è una sensazione alla quale bisogna abituarsi”.

A che regime gira?
“Credo a un massimo di 6.000 giri, ma ci sono diverse mappe di elettronica che permettono di usare il motore in funzione delle diverse necessità di ricarica dell’energia fra i 4 mila e i 6 mila giri. Da questa unità sono sicuro non avremo alcun problema, mentre l’elettronica per effetto della polvere e dei salti e delle vibrazioni potrebbe risentirne di più”.

“L’esercizio è davvero complicato perché ci sono due motori elettrici e il range extender legato a quello di combustione che si devono parlare fra di loro, tenendo conto del freno motore e della sua ripartizione fra l’asse anteriore e quello posteriore. La gestione del software e la sua messa a punto è un qualcosa di straordinario e incredibile”.

Nei raid l’equipaggio deve spesso per risolvere dei problemi durante le speciali: con l’impianto elettrico avete dei vincoli di intervento per la sicurezza?
“Abbiamo fatto dei corsi di formazione: l’Audi ha curato la sicurezza con grande cura. Quando dovesse sorgere un problema di sicurezza scatteranno degli allarmi per cui dovremo lasciare la macchina saltando dalla vettura, proprio come accade sulle F1. Ci sono dei led che si colorano di verde, giallo o rosso a seconda delle situazioni. È evidente che alla Dakar correremo nelle condizioni limite che metteranno a dura prova i sistemi”.

Audi RS Q e-tron

Audi RS Q e-tron

Photo by: Audi Communications Motorsport

Ma dove pensi di arrivare?
“Il lavoro che hanno fatto gli ingegneri di Audi sulla parte meccanica è stato semplicemente straordinario perché hanno lanciato una sfida a livello tecnologico molto importante, con una serie di parametri nuovi che non hanno condizionato il modo di guidare la macchina che si conduce come un buggy. I contenuti tecnici per fare bene ci sono tutti, poi è evidente che al debutto con soluzioni inedite e molto complicate l’avventura sarà doppiamente difficile”.

È cambiato lo stile di guida?
“No, abbiamo lavorato duro nei test per sfruttare le caratteristiche della vettura in modo da guidare una quattro ruote motrici con naturalezza, con un buon bilanciamento della macchina che mi piace. A dispetto del peso mi sembra una vettura efficiente”.

Qual è la soglia di prestazione che vi aspettate?
“Non lo so, mi sarei aspettato che la FIA desse qualche vantaggio ai Costruttori che hanno deciso di investire nella ricerca e, invece, noi correremo con una trentina di cavalli in meno della migliore concorrenza. Andava fatta una valutazione per la ragione che noi non arriveremo al limite di peso: si dovevano bilanciare meglio le prestazioni”.

Quanto pagherete al chilometro?
“Credo 0”6 al chilometro, almeno sulla carta, ma poi come ho detto ci sono condizioni, tipo sulle dune che potremmo essere in vantaggio”.

Audi RS Q e-tron

Audi RS Q e-tron

Photo by: Audi Communications Motorsport

Chi si è adattato meglio al nuovo tipo di macchina?
“Con Peterhansel e Ekstroem abbiamo fatto più o meno gli stessi chilometri di test: sono due piloti molto professionali e abbiamo lavorato molto bene insieme. Credo che potremo fare bene”.

L’ultimo test è andato bene?
“Non sono emersi problemi particolari, ma la vettura avrà ancora dei piccoli cambiamenti con gli ultimi sviluppi prima di partire: per esempio è arrivata una nuova batteria”.

La vettura è cambiata molto dal primo prototipo elettrico che hai guidato?
“Direi che ha subito delle evoluzioni frutto dei test, ma la macchina è nata bene subito. A livello di hardware, sospensioni, idroguida ha funzionato dall’inizio, rivelando meno problemi che di solito emergono con una nuova vettura per la Dakar”.

La meccanica, quindi, è già molto buona per essere competitiva…
“Certo, ci siamo dovuti concentrare di più sull’integrazione fra i motori elettrici e la batteria. I tecnici hanno fatto un lavoro incredibile: non vedo l’ora di scoprire dove potremo arrivare. Apriremo una nuova via innovativa…”.

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