Alfa Romeo Giulia, una grande promessa

Alfa Romeo Giulia, una grande promessa

E' il modello della rinascita del Biscione: ce la farà a competere con le tedesche? Scopriamolo

Quando si parla di Alfa Romeo la questione supera i confini dell'auotomobile e tocca quelli della passione, della fede, quasi, per qualcuno. Un tale coinvolgimento emozionale lo suscitano solo marchi come Ferrari e pochi altri; nessuno fra quelli "popolari". Lo abbiamo verificato di persona mercoledì 24 giugno, quando fuori dai cancelli della sede storica di Arese, alcune ore prima della presentazione della nuova Giulia e dell'inaugurazione del nuovo Museo Storico, c'erano decine di fans provenienti da Firenze, Roma, Genova, ma anche Stoccarda, Lione, Oslo...

DICHIARAZIONE DI "GUERRA" AGLI ALTRI MARCHI PREMIUM
Un affetto incredibile, che il top management di Fiat Chrysler Automobiles ha letteralmente incendiato con le parole utilizzate alle 17, quando la vettura è stata finalmente svelata. Dichiarazioni di "guerra" agli altri marchi premium, BMW in particolare, rispetto ai quali si vuole offrire una vettura capace di emozionare: la nuova Alfa Romeo Giulia non è solo un prodotto industriale, ma la creazione di un team di appassionati. Un frutto pregiato, si spera, che però è ancora piuttosto lontano dalla maturazione: il lancio commerciale avverrà probabilmente nel primo quadrimestre del prossimo anno. In questi mesi ci sono da mettere a punto gli ultimi dettagli, alcuni dei quali, pare, sul circuito del Nürburgring, dove magari potrebbe scapparci qualche record.

LA SOSTANZA PRIMA DI TUTTO, FINALMENTE
Per dare fastidio alle tedesche non ci possono essere punti deboli e dunque non si è badato a spese a partire dai materiali: sospensioni, porte, parafanghi e traversa posteriore per il crash test sono in alluminio, così come i motori, sia benzina sia diesel. Che dire poi della fibra di carbonio utilizzata per cofano motore, albero di trasmissione, tetto e freni (i carboceramici della più sportiva, non quelli di tutta la gamma)? Che la Giulia Quadrifoglio pesa 1.525 kg: 5 kg in più della BMW M3, che però ha "solo" 431 CV contro i 510 della Giulia. Risultato: il rapporto peso potenza vede prevalere l'italiana con 2,99 kg/CV contro 3,52. "Vittoria" della Giulia anche in accelerazione: lo 0-100 km/h viene bruciato in 3,9 secondi contro 4,3 della M3. Da qui a dire che l'Alfa Romeo abbia superato la BMW ce ne passa: bisognerà attendere ovviamente di averla guidata. Una cosa è certa: la bavarese ha incantato chiunque abbia avuto la fortuna di provarla e per l'italiana le aspettative sono almeno alla pari.

PROGETTATA DA UOMINI, PER L'UOMO
Per essere tale, un'Alfa Romeo deve certamente avere motori potenti e "vocali", prestazioni al top e un design coinvolgente, ma deve soprattutto instaurare un rapporto intimo con chi la guida. Lo dice la storia, lo hanno sottolineato Wester e Marchionne. Per questa ragione sono state sviluppate sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante - una sorta di prolunga delle mani sulla strada - e un retrotreno Multilink ribattezzato Alfa Link. A completare l'opera c'è il differenziale con Torque Vectoring "vero", che funziona cioè mediante frizioni e non intervenendo sulla ruota che pattina con il freno. Ciliegina sulla torta: lo sterzo "più diretto presente sul mercato".

POCO PESO COME NELLE CORSE E ELETTRONICA PER LE PRESTAZIONI
Della leggerezza della Giulia vi abbiamo già detto. Forse, però, ancor più che il dato indicato dalla bilancia (al momento si conosce solo quello della Quadrifoglio: 1.525 kg), è ancor più importante sapere che la distribuzione dei pesi è "perfetta": 50:50 tra avantreno e retrotreno, come da tradizione BMW... Altro forte motivo d'orgoglio del team Alfa è l'elettronica che non serve a "coprire magagne della meccanica, ma per esaltarne le qualità". Nel concreto: l'Integrated Brake System, per esempio, è il sistema elettromeccanico (che gusto leggere "meccanico" accanto a "elettro") che coniuga il funzionamento del controllo di stabilità con il servofreno e che assicura una risposta istantanea del pedale. Non è una novità, ma si arricchisce di nuove funzioni il manettino DNA, che permette di selezionare le modalità di guida Dynamic, Natural, Advanced Efficiency e Race, quest'ultima solo per le versioni più sportive. Ma non è tutto: la Giulia introduce l’Active Aero Splitter, un dispositivo che gestisce i profili alari in modo attivo per generare deportanza ("schiacciamento" della vettura al suolo) e, dunque, aderenza fra pneumatici e asfalto.

MINIMALISMO E COMANDI INTUITIVI NELL'ABITACOLO
C'è un indizio che i più attenti avranno colto: quel pulsante rosso sulla razza sinistra del volante non è un omaggio gratuito alla Ferrari: serve a mettere in moto il motore, che nel caso dei benzina V6 sono proprio made in Maranello. Per il resto, gli altri tasti sul volante e le due manopole sul tunnel condensano tutti i comandi della Giulia, che coniuga semplicità d'uso e pulizia del design.

VIETATO FALLIRE
Le promesse e le aspettative, lo avrete capito, non erano così alte da tantissimo tempo, in casa Alfa Romeo. Sbagliare è dunque vietato: ne andrebbe della credibilità del marchio stesso, ma soprattutto del Gruppo FCA. Detto questo, un piccolo appunto gli esigentissimi alfisti lo hanno già fatto: il design non si può certo dire sgradevole, ma non ha una fortissima personalità; la Giulia, dicono le community di fan, pare essersi ispirata fin troppo alla concorrenza, alla BMW Serie 3 in particolare. L'auspicio, ci permettiamo di dire, è che la Giulia faccia l'esatto opposto della 159, che aveva una linea assolutamente personale, ma non si affermò mai veramente a causa di limiti progettuali.

 

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