Porsche 911 Turbo S, la supercar per tutti i giorni

In quanto tale, le 911 Turbo e Turbo S, sovralimentate lo sono da sempre (con turbina a gas di scarico). Questa premessa non sarebbe stata necessaria fino a qualche mese fa, quando turbo - volutamente in minuscolo - lo sono diventate anche le 911 che fino a quel momento avevano motore aspirato; tutte tranne GT3 e GT3 RS. Un cambiamento radicale che i porschisti più puri hanno vissuto e stanno vivendo con qualche difficoltà. Come già successo per il raffreddamento a liquido (con la generazione 996), però,prima o poi le cose si sistemeranno… Ma torniamo alla Turbo, anzi alla Turbo S protagonista di questa prova. Un mostro di potenza e di raffinatezza allo stesso tempo, perché non “solo” il suo sei cilindri boxer da 3,8 litri eroga 580 CV e 750 Nm di coppia, ma è dotato - unico al mondo tra i benzina - di turbine (due) a geometria variabile. Il che significa cattiveria da supercar, ma anche dolcezza da ammiraglia. 

Il suo problema si chiama traffico

Dopo sei giorni di convivenza “sanguigna” mi trovo, un po’ deluso, al punto iniziale. A quando cioè, dopo pochi km mi dico: “Qui c’è troppo motore, troppa accelerazione, troppo grip… Troppo tutto per le strade aperte al traffico”. E se il primo giorno penso che forse è questione di abitudine, che facendoci la mano e l’occhio magari poi le cose migliorano, al termine della prova capisco che no, la 911 Turbo S è “troppa” per la strada. Intendiamoci, il suo spirito da granturismo consente di utilizzarla ogni giorno. Se si va piano difficilmente si superano i 2.000 giri (e comunque si sta già viaggiando più veloce della media del traffico), mentre le sospensioni sono sì rigide, non “spaccano” la schiena. Ecco, a voler essere pignoli, un po’ di insonorizzazione in più dal rotolamento dei pneumatici posteriori l’avrebbe resa praticamente perfetta anche in autostrada; così, invece, a 130 km/h il tono di voce si deve per forza alzare. Ma con quella furia dietro la schiena e dietro anche all’asse posteriore, resistere alle tentazioni è difficile. Impossibile. E così mi ritrovo a velocità pazzesche in tempi da moto, una moto supersportiva. Una spinta esaltante della quale faccio fatica a fare a meno, se non fosse che gli altri utenti della strada non possono sapere che nelle loro vicinanze c’è un “caccia” su 4 ruote che nel giro di pochi istanti tocca velocità da decollo: 0-100 km/h in 2,9 secondi, per capirci. Sì, il rischio di farsi prendere la mano e che gli altri non mi vedano è concreto. Meglio darsi una regolata. 

Ma nemmeno tutte le strade sono alla sua altezza

Il secondo giorno decido di andarmi a cercare un po’ di intimità sul Mottarone, la “montagna dei due laghi” (Maggiore e d’Orta) sulla quale sono state scattate anche le foto: è martedì e il mio “ufficio” mobile viaggia a una velocità pazzesca su per la strada che porta alla cima (1.491 m). L’asfalto è sconnesso e, non bastassero gli avvallamenti che seguono il profilo della montagna, ci si mettono anche buche, rattoppi fatti male e sassolini. L’ABC dell’automobilista dice che in queste condizioni il grip è precario e che è bene rallentare. Poi guidi la 911 Turbo S e la teoria va a farsi benedire. E’ incredibile l’efficacia della trazione integrale nello sfruttare ogni stilla di energia del mostruoso flat six biturbo: che si tratti di un tornante stretto o di una curva veloce, che il contagiri indichi 2.000 o 5.000 giri, quando si butta giù gas la spinta in avanti incolla al sedile e al cervello è richiesto uno sforzo supplementare di riflessi per stare dietro al paesaggio che sembra scorrere a velocità 4x del riproduttore multimediale. Non faccio nemmeno tempo a rendermi conto di tutto ciò che sono già in vetta. Torno giù, poi risalgo. Niente. Il telaio della 911 ha il suo bel da fare per contenere tanta prepotenza meccanica, ma il limite di aderenza è ancora lontano. Ci vuole una strada più liscia e larga o una sfrenata voglia di giocare alla roulette russa, per sentire che le gomme scivolano. 

Quelle piacevoli sensazioni 911 “DOC”

Qualcosa di più consono alla Turbo S lo trovo banalmente in pianura, su una strada extraurbana fatta di curve meno tecniche di quelle che portano al Mottarone, ma che permettono di valutare meglio il lavoro di sospensioni e sterzo: senza tutto quel frullare causato dal manto irregolare, riesco a concentrarmi meglio sui feedback che mi arrivano dal volante. E il bello della 911, dalla Carrera a questa Turbo S che ha 210 CV in più, è che le sensazioni che si provano sono sempre le stesse. Cambia la velocità alle quali si innescano, la rapidità con la quale si manifestano, ma sono inconfondibilmente da 911. Non potrebbe essere diversamente, del resto, data l’architettura tanto particolare, con il motore posteriore a sbalzo che negli anni è stato “addolcito” (tramite per esempio i supporti a smorzamento attivo): le inerzie si fanno sentire ed è meglio non trascurarle. A maggior ragione con la Turbo S: la sovrabbondanza di coppia non fa che esasperare i trasferimenti di carico, quindi bisogna attendere che il muso sia ben "puntato" (che abbia cioè trovato l'appoggio) prima di dare gas, pena un allargamento sensibile dell’avantreno. Allo stesso modo, i rilasci in curva devono essere ragionati, perché il sovrasterzo, quando arriva, è piuttosto rapido. Più progressivi invece i sovrasterzi di potenza, facili da controllare grazie alla rapidità dello sterzo e alla sua connessione incredibile con le ruote anteriori, che viene meno solo quando - a pieno gas - si trova qualche avvallamento: in quel caso, si ha come la percezione che il carico sull’avantreno si riduca esponenzialmente e che in mano ci sia il volante di una Playstation; la situazione rientra in pochi istanti se solo si alleggerisce appena il piede destro. Anche questo è la 911. Adorabile anche nei suoi “difetti”. 

Un prezzo alla portata di pochissimi

Il prezzo di tanta cattiveria e sofisticazione è davvero impegnativo: 211.829 euro; una cifra più che doppia rispetto a quella richiesta per la 911 Carrera (102.882). Il fatto è che negli oltre 210.000 euro non c’è nemmeno tutto quello che ci si aspetterebbe da una supercar/GT: il cruise control adattivo con frenata automatica di emergenza, per esempio, costa 1.928 euro. Il sollevamento dell’asse anteriore (non vorrete mica rompere i preziosi profili aerodinamici su qualche rampa…)? 2.318 euro. Si pagano a parte anche i tappetini, 183 euro, mentre i sedili ventilati sono proposti a 1.086 euro.