Audi TT RS, sentirsi Walter Röhrl

Ci sono piloti che sono “macchine” da record: di vittorie in gara e in campionato. Altri che, pur vincenti, rimangono nella storia e nel cuore degli appassionati per altri motivi, come per esempio uno stile di guida spettacolare (Gilles Villeneuve, tanto per dirne uno, che peraltro ha trionfato in 6 GP ma il mondiale non l’ha mai vinto) o per una dote in particolare. Walter Röhrl, che di mondiali ne ha vinti due, per chi è appassionato di rally è soprattutto l’uomo che non temeva (e non teme tuttora, chissà) la nebbia; uno capace di dare decine di minuti agli avversari quando la visibilità era poco più che nulla. Avversari che lo aspettavano lungo la prova speciale, in condizioni di questo tipo, per seguirlo e portare a casa la macchina e le ossa integre. Di Walter Röhrl c’è anche un video ne immortala la danza fra due ali di folla, ma soprattutto fra i tre pedali della sua Audi quattro, allo scopo di tenere in pressione il turbo del motore 5 cilindri. Un continuo passaggio del piede destro dal gas al freno (insieme con il punta-tacco o separatamente), mentre il sinistro lavora sulla frizione; oppure, con l’acceleratore giù, il sinistro che da qualche colpetto al freno per ridurre la velocità ma non perdere pressione nel turbo. 

Stesso numero di cilindri, carattere completamente diverso

Bene, se siete tra le persone che quel video lo guarderebbero senza sosta, sappiate che c’è solo una macchina oggi in vendita che ripropone almeno qualcuna delle sensazioni vissute da Röhrl… Una sola, in realtà: il timbro del motore 5 cilindri turbo a benzina. L’auto in questione è la TT RS che ho provato in anteprima nei dintorni di Madrid e sulla pista di Jarama: la pista che fu teatro di una delle imprese leggendarie di Gilles Villeneuve, che riuscì a tenersi dietro per un GP intero 4 rivali con auto nettamente più veloci della sua, contando sulla grande potenza del motore Ferrari e senza commettere scorrettezze. Tornando alla TT RS, della macchina da rally anni Ottanta non resta nulla se non il numero di cilindri. Circa 30 non sono passati a caso e oggi, grazie all’elettronica, non c’è più bisogno di essere dei virtuosi della pedaliera per ovviare al turbo lag: basta buttare giù gas che la coupé tedesca si fionda in avanti come se fosse attaccata a un elastico. L’evoluzione dei materiali ha invece permesso di tagliare 18 kg, rispetto alla TT RS precedente, solo nel basamento,che ora è in alluminio. Un altro kg è stato eliminato grazie all’albero motore cavo, mentre il trattamento dei materiali ha consentito una riduzione significativa agli attriti interni a tutto vantaggio dell’efficienza e della rapidità di risposta al pedale del gas. I numeri? 400 CV, 480 Nm di coppia fra 1.700 e 5.850 giri, per uno 0-100 km/h in 3,7 secondi e 250 km/h di velocità massima (280 a richiesta).

Incollata alla strada, forse fin troppo

Un motore da supercar, che spinge forte e senza tregua da 1.200 a 6.000 giri, richiede una messa a punto speciale. Anzi, prima ancora “impone” l’adozione della trazione integrale, dal momento che il motore della TT è montato davanti in posizione trasversale (pianale MQB) e che la trazione anteriore da sola non ce la farebbe a gestire così tanta esuberanza. Dicevamo dell’assetto, che è più basso è più rigido di quello della TT S e poggia su cerchi da 19 pollici, 20 a richiesta. Piatta sulle quattro ruote, la più cattiva delle TT balza come un felino da una curva all’altra e, per farlo, si accontenta di pochi gradi di rotazione del volante. Un grazie bisogna dirlo allo sterzo rapidissimo (peccato solo che non sia dei più comunicativi) e un altro alla trazione, che è sì integrale, ma in modalità Dynamic invia la maggior parte della coppia dietro fin dalle fasi di inserimento in curva, aiutando la macchina a girare col posteriore oltre che con il volante. 

Dalla strada alla pista, la tedesca cambia carattere…

… E non in meglio. Il setup di cui sopra si sente soprattutto su strada. In pista, una pista tortuosa come quella di Jarama, mette un po’ più in crisi l’avantreno: soprattutto nelle curve in cui si sta più tempo in appoggio, la tendenza ad allargare la traiettoria emerge abbastanza in fretta, a meno di mettersi a cercare di proposito il sovrasterzo (dopo aver staccato l’ESP, ovvio). Insomma, la TT RS sa come esaltare, ma per 6.000 euro in meno nel listino c’è un’auto che è sì molto diversa da lei, ma che più di uno potrebbe tenere presente come alternativa: si chiama 718 Cayman S e, grazie ai suoi circa 100 kg in meno, al motore montato in posizione centrale posteriore e alla trazione posteriore, è nettamente più “pura” nelle sensazioni di guida. E pazienza se ha 50 CV e due (mezzi) posti in meno. 

Un look che non lascia dubbi

A prima vista, la TT RS è immediatamente riconoscibile dalle altre TT e anche dalla TT S: il merito è dei cerchi, ma anche dei fari posteriori con luci Matrix Oled con design 3D (optional), la cui luce è uniforme e non solo non genera ombre, ma non richiede riflettori né fibra ottica. Elementi specifici son inoltre l’alettone posteriore fisso (a richiesta si può avere a fuoriuscita automatica), l’estrattore posteriore e davanti, la scritta quattro nella griglia a nido d’ape, a sua volta maggiorata rispetto a quella della TT S per dare ossigeno a radiatori e intercooler. Nell’abitacolo, il Virtual Cockpit è stato implementato con la modalità RS, che permette di tenere a bada i giri del motore, di non farsi sfuggire la velocità istantanea, ma anche accelerazione G, coppia, potenza…

Costa tanto, più della “rivale” Porsche

Si tratta di due auto molto diverse in tutto, ma chi pensa a una coupé a 2 posti (o 2+2), di certo la Porsche 718 Cayman S, che costa 67.102 euro, la prende in considerazione. E questo potrebbe essere un “problema”, per la TT RS (73.700 euro), che avrà anche 50 CV in più e la trazione integrale, ma è pur sempre “imparentata” con la Golf. La Porsche ha il motore in posizione posteriore centrale, l’Audi anteriore trasversale… E scusate se è poco.