Leon Cup Racer: c'è un ruggito che squarcia il silenzio!

Sarà la novità 2015 più interessante nel panorama del turismo italiano. Seat Italia affianca all’Ibiza Cupra Cup, il monomarca entry-level che apre la porta del mondo delle corse ai clienti della Casa di Martorell, una categoria più spinta, in grado di soddisfare le voglie di piloti più esperti. La Leon Cup Racer, infatti, è una vera e propria macchina da corsa che ha addirittura “ispirato” con le sue scelte tecniche la nascita di un nuova categoria, la TCR, che avrà anche un’International Series e darà vita ad una decina di campionati nazionali nel mondo. Il concetto di base molto azzeccato, quindi, ha subito fatto importanti proseliti non solo in Italia.

COSTA SOLO 72 MILA EURO
L’idea è semplice: offrire a piloti con il palato fine una turismo da corsa con importanti contenuti tecnici a basso costo. Facile a dirsi, complicato da realizzarsi. Non per Seat Motorsport che è diventata un centro nevralgico del Gruppo Vw, dove prendono vita tutte le vetture destinate anche ai monomarca di Audi e Vw. Una sinergia che, forte dei numeri, permette di lanciare la Leon Cup Racer, un prodotto che vale più dei 72 mila euro (più Iva) che costa. Lo abbiamo scoperto nel test che abbiamo svolto sulla pista di San Martino al lago, vicino a Cremona.

IL LOOK E’ GRINTOSO: HA ISPIRATO IL TCR!
L’aspetto è molto aggressivo: i parafanghi allargati con i codolini profilati sono alla stregua delle più recenti WTCC e coprono i cerchi da 18” della Fondmetal, mentre lo scarico posteriore centrale, abbinato al diffusore con quattro canali e all’alettone regolabile evidenziano la cura nello studio aerodinamico e nel passaggio dei flussi alla ricerca della migliore efficienza. Il look anteriore è caratterizzato dai fari al led e dalla calandra trapezoidale tipica Seat, mentre il cofano ha una vistosa apertura per lo sfogo dell’aria calda dell’intercooler montato orizzontalmente. Non manca un generoso splitter al quale spetta il compito di generare il carico anteriore.

QUATTRO CILINDRI TURBO DA 330 CAVALLI
Tanto fumo e poco arrosto? Assolutamente no! Non ci sono orpelli inutili, tutto è funzionale alla ricerca delle prestazioni. La Leon Cup Racer monta un motore quattro cilindri TFSI trasversale capace di sprigionare 330 CV a 6.200 giri e 410 Nm di coppia a 2.500 giri. Una potenza affatto male per un propulsore due litri che abbina all’iniezione diretta la sovralimentazione del turbo. La gestione elettronica è affidata alla centralina Continental che controlla anche il cambio DSG a sei marce, comandato da una doppia frizione, e il differenziale VAQ che funziona con tre differenti mappature selezionabili.

SOSPENSIONI: MCPHERSON ANTERIORE, MULTILINK DIETRO
Le sospensioni seguono l’imperante schema McPherson all’anteriore con ammortizzatori regolabili nelle tarature e al posteriore offre un evoluto cinematismo multilink. La versione Cup dispone di un serbatoio di sicurezza da 55 litri che può diventare di 90 per le gare endurance. Il peso è contenuto in 1.150 kg grazie alla totale spogliazione degli interni.

POSIZIONE DI GUIDA SPOSTATA INDIETRO
Dentro la Leon Cup Racer è molto essenziale. Non passa inosservato il roll bar a gabbia: è una sorta di secondo telaio che garantisce la massima sicurezza e una maggiore resistenza torsionale. Il sedile OMP è montato in posizione molto arretrata, visto che con le spalle si è oltre il montante della portiera. Dunque non si ha la visione degli “spigoli” della macchina, ma bisogna prenderci le… misure. E poi, per abbassare il baricentro, è meglio stare seduti più in basso il possibile, incrementando questo effetto. La pedaliera, infatti, è rialzata: molto raffinata per una turismo, con una pedana in alluminio e con un pedale dell’acceleratore a stelo mentre quello del freno con materiale anti-scivolo ben spaziato è adatto alla staccata con il piede sinistro (visto che non c’è quello della frizione).

VOLANTE MULTI-FUNZIONE CON 11 PULSANTI
Per trovare l’ideale posizione di guida è stato allungato, di conseguenza, il piantone dello sterzo sul quale si monta il volante multi-funzione (ci sono ben undici pulsanti) rivestito in Alcantara con attacco a baionetta. È di diametro piuttosto piccolo perché la Leon Cup Racer non richiede un grande sforzo fisico di braccia, potendo contare su un efficace sterzo con servo assistenza elettrica tachi-sensibile. Dietro alla corona ci sono i paddle per la selezione delle marce e un display con schermo colorato di 7” sul quale si possono leggere tutte le informazioni raccolte dal sistema di acquisizione dati. Lo strumento è di facile lettura e rapida consultazione, con degli allarmi pronti a segnalare le eventuali avarie.

QUATTRO MARTINETTI PER IL SOLLEVAMENTO RAPIDO
La plancia è stata semplificata da un mascherone di plastica nero (antiriflesso) che richiama il disegno di serie, mentre sulla consolle centrale è rimasta la leva per la selezione delle modalità di guida (uguali a quelle della versione di serie: P, R, D o M). Poco più avanti c’è il manettino del ripartitore di frenata, il tasto per la messa in moto e gli interruttori di batteria e pompe oltre che del sistema estinguente. C’è anche un utile sistema di sollevamento pneumatico della vettura con quattro martinetti montati agli angoli dell’abitacolo.

RESTA IL COMANDO ELETTRICO DEI FINESTRINI
Colpisce che siano stati mantenuti i comandi elettrici dei finestrini, ma è stato tolto l’impianto di refrigerazione, per cui è stato pensato un tubo per portare aria fresca nell’abitacolo e se non dovesse bastare, si potrà sempre aprire un po’ i finestrini (meglio non abusare perché si crea un bloccaggio aerodinamico!). Insomma tutto è a portata di mano, perfettamente energomico: stretti nelle cinture di sicurezza a quattro punti ci si trova subito nella posizione ideale.

LA PISTA DI SAN MARTINO DEL LAGO E’ ANCORA INSIDIOSA
Schiacciando il tasto start il quattro cilindri sussulta: il sound è accattivante, rivelando la sua natura da corsa. Le premesse, insomma, sembrano interessanti. Partire è la cosa più facile del mondo: si inserisce il cambio in M e ci si muove nella corta corsia dei box. La pista di San Martino del Lago presenta dei tratti bagnati (vicino ai cordoli) e zone scivolose per l’umidità sull’asfalto residuo del temporale notturno.

NON VANNO IN TEMPERATURA LE GOMME
Anche se la vettura è stata configurata con un assetto piuttosto morbido, non è facile mandare in temperatura le gomme Dunlop slick, pensate non certo per un utilizzo invernale. Se l’anteriore segue la traiettoria ideale avendo un inserimento di curva eccellente, nel retrotreno si percepisce che il grip non c’è e, almeno all’inizio, è meglio procedere gradualmente.

APPROCCIO MOLTO EASY, MA BISOGNA CAPIRE IL CAMBIO DSG
Il tracciato cremonese, pur essendo corto, offre tutte le condizioni di guida, alternando un tratto molto guidato a un curvone veloce e ad un rettilineo sufficientemente lungo per divertirsi. L’approccio con questa macchina da corsa è molto easy, segno che si adatterà facilmente ai piloti gentleman, ma le prestazioni sono quelle che ti aspetteresti. Il segreto per condurla al meglio è sapersi adattare alle caratteristiche del cambio DSG: molto efficace nell’inserire le marce, con una crescita di rapporti (ben spaziati) che invoglia le prestazioni, mentre è più problematico in scalata perché vanno rispettati i suoi tempi di risposta. Se si agisce troppo in fretta la trasmissione con la doppia frizione ti rifiuta la marcia: bisogna dunque ritmare i movimenti sul paddle per essere nel corretto sincronismo dei giri motore e, allora, tutto funziona a meraviglia.

LA FRENATA E’ PODEROSA ANCHE SENZA ABS
La sensazione è che il potenziale della vettura sia enorme e che i tecnici di Seat Sport in Spagna abbiano scelto una mappatura elettronica del cambio che, al momento, privilegi l’affidabilità (non si deve toccare per tutto l’anno) a scapito di qualcosa nelle prestazioni. Se si avessero dei dubbi basta guardare l’impianto frenante che è privo di ABS: la pinza anteriore è a sei pistoncini e agisce su dischi da 362 mm, mentre nel posteriore bastano due pistoncini per il disco da 310 mm. La staccata è poderosa, sicura, sempre precisa: l’impianto sembra sovradimensionato ai 330 cavalli e permette di aggredire le curve senza arrivare al bloccaggio che determinerebbe delle “spiattellate”. In realtà in queste condizioni di fondo è meglio non guidare esasperando gli angoli, nel tentativo di percorrere meno strada, ma è più efficace far scorrere la Leon Cup Racer per sfruttare le qualità di un turbo che assicura una spinta pronta anche da un basso regime di giri e consente anche a San Martino del Lago di superare i 210 km/h in quinta marcia.

SI VOLTA CON POCO ANGOLO DI STERZO E L’AERODINAMICA LAVORA BENE
Questa Seat si guida con un ridotto angolo di volante, segno che l’impostazione del progetto è eccellente e non è affatto impegnativa fisicamente (è stata pensata anche per le gare endurance): dopo un paio di giri di “riscaldamento” si riesce a fare in pieno anche il curvone veloce avendo la percezione che si genera il giusto carico aerodinamico con il diffusore posteriore per tenere le quattro ruote ben ancorate sull’asfalto.

SERVE UN ASSETTO PIU’ RIGIDO PER CERCARE IL LIMITE
Il differenziale a controllo elettronico lavora bene in uscita di curva, evitando che si generi il sottosterzo tipico di una trazione avanti che sprigiona a terra 330 cv in piena accelerazione, mentre nel tratto più lento l’handling potrebbe essere migliorato agendo semplicemente sull’assetto che è troppo morbido. Il coricamento della cassa nella sequenza di curve che seguono il rettilineo indica che basterebbe lavorare su molle, ammortizzatori, barra e altezze per trovarsi fra le mani un vero animale di razza. Il trofeo che Tarcisio Bernasconi vuole lanciare sarà un successo: la Seat Leon Cup Racer sarà la grande novità del 2015. Proprio a San Martino al Lago i piloti interessati potranno provarla il 30 gennaio in una seconda sessione di test. E saremo curiosi di confrontare i pareri...