Analisi tecnica: la Mercedes è perfetta, mentre la Ferrari è da migliorare

La Ferrari SF90 è migliore della SF71H, ma non abbastanza per battere la Mercedes che è perfetta. I tecnici di Brackley hanno acquisito una tale sicurezza nella gestione della W10 che non commettono nemmeno gli errori strategici che l’anno scorso li aveva fatti vacillare in più di un’occasione.

La freccia d’argento in questo avvio di stagione ha già colto un risultato storico festeggiando quattro doppiette di fila che mai in passato si sono registrate negli oltre mille GP disputati.

La W09 nel 2018 colse il suo primo successo con Lewis Hamilton al quarto appuntamento in calendario, iniziando quella rimonta che ha portato le frecce d’argento a collezionare il quinto mondiale consecutivo piloti e Costruttori.

La macchina di Brackley rivela una superiorità che esalta le doti di guida di Valtteri Bottas, senza dover richiedere i virtuosismi del penta-campione che arriverà a mettere il suo muso davanti quando sarà necessario.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, vincitore, solleva il trofeo sul podio

Photo by: Andy Hone / LAT Images

Il fatto che la W10 sia diventata una monoposto quasi perfetta facilita il compito del determinatissimo finlandese: Bottas è riuscito a cambiare la sua immagine da “Mediomen” a “Woodmen”, uomo dei boschi dalla faccia più rude grazie a una barba sempre più incolta. Sta cercando di ripercorrere il percorso che nel 2016 aveva fruttato il mondiale a Nico Rosberg.

Un’impresa titanica contro Lewis, ma fa bene a provarci Valtteri visto che la sfida al momento è limitata fra i piloti di casa Mercedes. Ma ha ragione Binotto nel sostenere che la Ferrari non è lontana dalla stratosferica W10 e, forse, anche per questo è ancora più snervante prenderle di santa ragione negli appuntamenti che sulla carta dovrebbero essere favorevoli alla Rossa.

La Mercedes ha risolto i suoi guai, la Ferrari non ancora. La W10 non ha più alcun problema nel warm up delle gomme e riesce a mettere energia negli pneumatici (come si dice adesso) già nel primo giro, cosa invece più ostica per la Rossa specie con la mescola Soft, più morbida. E non è poca cosa, perché Vettel ha perso un po’ di fiducia nel giro secco che, invece, era una delle sue armi migliori per costruire una gara davanti a tutti. Gli aerodinamici della Stella non hanno esitato a montare la versione dell'ala posteriore più carica dopo aver provato quella per le alte velocità.

Mercedes W10: ecco l'ala posteriore con i denti di squalo provata e poi messa da parte

Photo by: Giorgio Piola

Ma la freccia d’argento riesce a firmare la pole position senza dover ricorrere alle mappature estreme della power unit, mantenendo una vita lunga del motore endotermico e senza per questo perdere la supremazia nel calcolo delle potenze che, stando ai dati fonometrici che ci sono stati forniti, mettono sostanzialmente alla pari l’M10 EQ Power+ con lo 064 del Cavallino, lasciando Honda e Renault più staccate.

Valtteri Bottas, Mercedes AMG W10

Photo by: Glenn Dunbar / LAT Images

La macchina di Brackley, però, ha di nuovo concluso la gara con un grande quantitativo di carburante nel serbatoio, segno che era pronta a rispondere agli eventuali attacchi della Ferrari che non ci sono stati: la cosa si era già manifestata in Cina, segno che a Brixworth hanno un “tesoretto” da sfruttare se sarà necessario, mentre Sebastian Vettel è stato costretto a risparmiare benzina nell’ultimo giro per avere la certezza di vedere la bandiera a scacchi.

E a tutto questo aggiungiamo che a Baku è stata introdotta una nuova evoluzione del sistema che simula le ruote sterzanti posteriori sulla W10: subito i due piloti non riuscivano a capire come si dovesse guidare la freccia d’argento fra i muretti ( e abbiamo contato diversi lunghi nelle vie di fuga), ma poi hanno saputo trarre i vantaggi di una soluzione che nel misto funziona a dovere, togliendo in parte il sottosterzo in entrata di curva.

Mercedes W10: ecco il bracket sul puntone della sospensione anteriore e la comparazione della brake duct della W09

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes adotta una sospensione anteriore molto sofisticata con il triangolo superiore disassato da quello inferiore grazie a un bracket. C’è anche un pivot che ha spostato il punto di attacco del puntone al porta mozzo, consentendo vantaggi non solo aerodinamici.

Ferrari SF90, dettaglio ala anteriore, GP Azerbaijan

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari ha lavorato molto sull’aerodinamica anteriore, azzeccando il passaggio dei vortici all’esterno della ruota anteriore, ma forse è rimasta schiava di una sospensione troppo tradizionale nei cinematismi con margini di sviluppo più contenuti in fatto di warm up della gomma.

Red Bull RB15, dettaglio del triangolo della sospensione anteriore separato

Photo by: Giorgio Piola

Giorgio Piola proprio a Baku ha messo in evidenza una importante novità della Red Bull sulla sospensione anteriore della RB15: il triangolo superiore è stato diviso in due bracci separati che sono stati pensati per assicurare la migliore impronta a terra della gomma anteriore al variare degli angoli di sterzo e dell’altezza.

Red Bull Racing RB15, sospensione anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Il fatto che Pierre Gasly, scattato dal pit lane in Azerbaijan con la Red Bull punita per un eccesso di consumo istantaneo di carburante nella Q1, si sia arrampicato fino al quarto posto allungando il proprio pit stop al giro 39, la dice lunga su una soluzione che, probabilmente, è ancora difficile da mettere a punto, ma con grandi prospettive per il futuro.

Ferrari SF90: ecco le nuove barge board di Baku

Photo by: Giorgio Piola

Forse a Maranello si è sottostimata la dinamica del veicolo, ma nel Reparto Corse giocano la partita puntando su aerodinamica e motore. Aspettiamoci novità a Barcellona…